Фиг. 2.74. 1CD-FTV всмукателна и изпускателна система на двигателя
Двигателят е оборудван с всмукателен колектор с канали с еднаква дължина и с приемник за намаляване на турбуленцията на въздушния поток, разпределен върху цилиндрите.
Във всмукателния тракт има дроселна клапа, задвижвана от стъпков двигател. Това решение подобрява работата на системата за рециркулация на отработените газове (EGR), както и намалява вибрациите при изключване на двигателя.
Интеркулерът понижава температурата на въздуха за зареждане, като по този начин подобрява работата на двигателя и намалява емисиите на отработени газове.
Изпускателният колектор с предната част на изпускателната тръба, както и задната и предната част на изпускателната тръба са свързани чрез сферични съединения, които имат прост и надежден дизайн.
Разлики от предишните модели
Клапанът за рециркулация на отработените газове (EGR) е оборудван със стъпков двигател. Следователно вакуумният клапан и електромагнитният клапан VSV (за спиране на рециркулацията) са изключени от проекта.
Монтиран е течен охладител за EGR системата.
Двигателят е оборудван с турбокомпресор с променлива геометрия и въздушен интеркулер.
Изпускателният колектор има голям каталитичен конвертор от оксидационен тип, който отговаря на изискванията на стандартите Euro IIIY.
Система за рециркулация на отработените газове
Фиг. 2,75. 1CD-FTV система за рециркулация на отработените газове на двигателя
EGR системата е предназначена да намали образуването на азотни оксиди чрез леко намаляване на максималната температура в горивната камера на двигателя, като същевременно добавя малко количество отработени газове към всмукателния колектор.
Главата на цилиндъра има канал за EGR системата, за охлаждане на отработените газове се използва течен охладител, който намалява температурата на изгорелите газове и позволява повече от тях да се изпращат към всмукателната система.
ECU на двигателя директно управлява клапана за рециркулация на отработените газове (EGR) с помощта на стъпков двигател.
Охлаждането на EGR клапана се осигурява от циркулацията на охлаждащата течност в специален канал.
Турбокомпресор
Фиг. 2.76. 1CD-FTV двигател турбокомпресор
Промяната на секцията на потока на турбокомпресора за поддържане на оптималния дебит на отработените газове, влизащи в лопатките на турбината във всички работни режими, направи възможно постигането на значително увеличение на въртящия момент при ниски скорости, увеличаване на максималната мощност и ефективност, както и намаляване на шума и токсичност на отработените газове.
Задвижващият механизъм за промяна на геометрията се управлява от вакуума, управляван от VRV клапана в съответствие със сигналите, получени от ECU на двигателя.
Фиг. 2.77. Схема на работа на турбокомпресора
Отработените газове от изпускателния колектор влизат през дюза с променлива площ на потока в корпуса на турбокомпресора към турбината и след това в изпускателната тръба (фиг. 2.77). Скоростта на турбината (налягането на усилване) варира в зависимост от скоростта на потока на отработените газове, преминаващи през турбината. Дебитът се контролира от направляващите лопатки на турбокомпресора. При ниски обороти на двигателя (например на празен ход) и съответно малко количество отработени газове, дюзата е почти напълно затворена. Между лопатките обаче остава малка междина, през която изгорелите газове влизат в изпускателната тръба. По този начин няма байпас на турбокомпресора.
Дизайн характеристики
Фиг. 2.78. Компоненти на турбокомпресора
Турбокомпресорът се състои от работно колело, турбина, задвижване на направляваща дюза, направляващи лопатки и синхронизиращ пръстен (фиг. 2.78).
Препоръка за поддръжка
Във връзка с използването на турбокомпресор с променлива геометрия, процедурите за проверка и контролните стойности са променени. Освен това този турбокомпресор е с неразделим дизайн.
Как работи (леко натоварване)
Фиг. 2.79. Режим на ниско натоварване
Когато двигателят работи при леко натоварване, задвижващият механизъм придвижва напречната щанга нагоре по сигнал от ECU на двигателя. Задвижващият лост, свързан към пръта, завърта пръстена за синхронизация по посока на часовниковата стрелка. Свързващият пръстен придвижва задвижваното рамо, свързано с него, в същата посока. На оста на въртене на задвижвания лост е монтирана водеща лопатка, разположена зад плочата. Когато задвижваният лост се завърти обратно на часовниковата стрелка, направляващите лопатки се завъртат и намаляват площта на потока на дюзата, увеличавайки скоростта на потока на отработените газове, влизащи в турбината, и поддържайки необходимата честота на нейното въртене. Благодарение на това работата на двигателя при ниски натоварвания се подобрява.
Как работи (режим на високо натоварване)
Фиг. 2,80. Режим на високо натоварване
Когато двигателят е под голямо натоварване, задвижващият механизъм премества напречната щанга надолу по сигнал от ECU на двигателя. В същото време задвижващият лост се движи по посока на часовниковата стрелка и завърта направляващите лопатки, увеличавайки площта на потока на дюзата и поддържайки зададеното налягане на усилване. Това намалява противоналягането на отработените газове, подобрява производителността и намалява разхода на гориво.
Каталитичен конвертор на изпускателния колектор
Фиг. 2.81. Катализатор на изпускателен колектор
Изпускателният колектор има каталитичен преобразувател с по-висок капацитет от окислителен преобразувател, който отговаря на изискванията на стандартите Euro III.