Поделитесь информацией:
Карбюраторы могут быть обычные и с вакуумной заслонкой («Toyota 3А», «Honda»). В основном, конечно, устанавливаются обычные двухкамерные карбюраторы с поплавковой камерой и всеми системами, которые есть в отечественных машинах. Но фирма «Honda» может устанавливать два или три карбюратора на свой двигатель (у двигателя «Toyota ЗА» также может стоять два карбюратора с вакуумными заслонками) и делать две поплавковые камеры; фирма «Mitsubishi» устанавливает полностью, за исключением крышки и основания, пластмассовые карбюраторы. Другими словами, на вашем автомобиле может стоять любой карбюратор, но их все объединяет, например, наличие автоматической системы пуска. На старых двигателях, например, «Nissan Е-15» может стоять и ручной привод (тросик) воздушной заслонки, но это, в общем-то уже редкость.
Фото 1. Карбюратор японского двигателя. 1 - зубчатый сектор, в который при холодном двигателе упирается рычаг дроссельной заслонки; 2 - ось зубчатого сектора, часто из-за грязи возникают нарушения ее работы; 3 - корпус биметаллической пружины, которая управляет воздушной заслонкой; 4 - клапан холостого хода.
Система пуска японских двигателей представляет собой следующее: это либо биметаллическая спиральная пружина, либо сильфон, заполненный материалом с большим коэффициентом расширения, пружина или сильфон в зависимости от температуры имеют те или иные размеры. Биметаллическая спиральная пружина находится в специальном круглом, обычно пластмассовом корпусе, который, отжав крепежные винты, можно вращать и тем самым производить регулировку всей системы пуска. Воздух в этом круглом корпусе подогревается специальной электрической спиралью, на которую подается напряжение после включения зажигания. Мощность спирали подобрана так, что время подогрева воздуха, при котором биметаллическая спираль полностью откроет воздушную заслонку, совпадает со временем прогрева двигателя. Если провернуть корпус биметаллической пружины против часовой стрелки (предварительно чуть «приотдав» три крепежных винта), то время прогрева воздуха в этом корпусе увеличивается, если по часовой стрелке, то уменьшается (хотя, наверное, правильнее сказать, что увеличивается или уменьшается время, в течение которого воздушная заслонка откроется полностью). Если на карбюраторе установлен сильфон (это карбюраторы двигателей G-62-B,G-63-B, ЗА с вакуумной заслонкой и др.), то он просто омывается водой из системы охлаждения и в зависимости от ее температуры изменяет свои размеры, регулируя угол закрытия воздушной заслонки и величину прогревных оборотов. Один конец пружины (или силы|юна) жестко закреплен, а другой через систему рычагов связан с воздушной заслонкой, и таким образом эта заслонка, в зависимости от температуры окружающего воздуха (а в случае применения сильфона в зависимости от температуры охлаждающей жидкости), повернута на тот или иной угол. Другой системой рычагов воздушная заслонка поворачивает зубчатый сектор, в который упирается рычаг от дроссельной заслонки. Таким образом, в зависимости от угла поворота воздушной заслонки, рычаг дроссельной заслонки упирается в тот или иной зубец сектора, т.е. дроссельная заслонка приоткрывается на тот или иной угол.
Поскольку пружина дроссельной заслонки очень сильная, то для того чтобы воздушная и дроссельная заслонки установились в положение, требуемое для запуска при данной температуре, надо надавить на педаль газа. Тогда вы убираете действие пружины дроссельной заслонки, и все рычаги и воздушная заслонка под действием своих слабеньких пружинок установятся на свое, зависящее от температуры, место. Теперь осталось отпустить педаль газа, при этом дроссельная заслонка полностью не закроется, т.к. ее рычаг упрется в тот или иной зубец сектора. По мере прогрева двигателя, если вы чуть надавите на педаль газа, зубчатый сектор и воздушная заслонка установятся на другой угол, и, когда педаль будет отпущена, прогревные обороты будут другими (снизятся). На многих карбюраторах стоит система, которая сама сбросит газ после завершения прогрева. Она просто отсчитывает время, и принцип действия ее тот же: электрическая спираль и биметаллическая пластинка, которая сама, в силу своей конструкции, может пересилить пружину дроссельной заслонки и повернуть зубчатый сектор так, чтобы рычаг дроссельной заслонки его не касался, то есть газ будет сброшен. Если установлена сильфонная система, то она сама сбрасывает газ, так как она тоже в состоянии пересилить пружину дроссельной заслонки. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка обычно полностью закрыта, но сразу же после запуска двигателя вакуумный серводвигатель ее чуть-чуть приоткроет, иначе топливная смесь будет чрезмерно богатой, что будет видно по черным выхлопным газам.
Рис. 2. Схема принудительного повышения оборотов холостого хода при включении кондиционера. Устройство, подобное этому, всегда есть у всех японских двигателей.
Если вы надавите на газ до прогрева двигателя (надо срочно ехать), другой вакуумный сервопривод принудительно откроет воздушную заслонку на больший угол. При сбросе газа вся система опять установится в режим прогрева, если двигатель к тому времени еще не будет прогрет.
Почти все карбюраторы имеют устройство для принудительного повышения оборотов холостого хода. Это требуется в следующих случаях. Когда вы включите кондиционер, повысится нагрузка на двигатель, и он снизит обороты. А для нормальной работы насоса кондиционера, с учетом диаметра приводных шкивов, необходимо даже повысить обороты холостого хода двигателя до 1000—1200 об/мин.
При запуске двигателя, для того чтобы водитель не гадал, с какой силой ему надавить на педаль газа, необходимо приоткрыть дроссельную заслонку, и тогда водитель вообще может (вернее, должен) не трогать педаль газа, когда держит ключ зажигания в положении «стартер».
При резком повороте руля, если двигатель работает на холостом ходу, насос гидроусилителя может не создавать требуемого давления жидкости, к тому же в этот момент из-за повышения нагрузки на двигатель за счет интенсивной работы насоса гидроусилителя обороты холостого хода даже чуть снизятся, т.е. снизится и давление, создаваемое насосом. Чтобы этого не происходило, обороты холостого хода надо чуть приподнять. Для того, чтобы предотвратить разряд аккумулятора на низких оборотах холостого хода при включении фар, габаритных огней или отопителя салона, надо повысить обороты двигателя.
Во всех перечисленных случаях дроссельная заслонка чуть приоткрывается специальными вакуумными серводвигателями, и обороты двигателя возрастают.
Все карбюраторные двигатели имеют очень разнообразные системы для снижения токсичности выхлопных газов. Одна система запускает холодный воздух в выхлопной коллектор, другая засылает часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор, откуда они снова засасываются в цилиндры и «дожигаются». Кроме того, в зависимости от температуры окружающего воздуха имеется система забора холодного воздуха «с улицы» или горячего из-под выпускного коллектора для лучшего приготовления топливной смеси. Также имеются системы для отсоса паров бензина из бензобака и поплавковой камеры, системы отсоса газов из картера двигателя, система сообщения воздуха из поплавковой камеры с атмосферным воздухом. Все эти системы срабатывают от различных вакуумных сервоустройств (серводвигателей) и управляются различными магнитными клапанами. А всем этим управляет электронный блок, именуемый «Emission Control», по сложности сопоставимый с блоком EFI. Этот блок зачастую «по совместительству» управляет и работой карбюратора, например, работой дроссельной заслонки вторичной камеры. Вакуумные серводвигатели берут вакуум от разных мест из впускного коллектора и нижней части карбюратора, этим и объясняется обилие трубок вокруг карбюратора. Обрыв какой-нибудь трубки приводит к сбросу вакуума из данной магистрали, т.е. к отказу какой-нибудь системы, а кроме того, к нарушению в той или иной степени работы карбюратора (происходит подсос воздуха). В карбюраторном двигателе может быть несколько тепловых клапанов, которые, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, дают разрешение на включение или выключение какой-нибудь системы, например, вакуумное опережение угла зажигания у трамблеров бывает двухступенчатым, так вот вторая ступень начнет работать только после прогрева двигателя. На холодном двигателе также никогда не сработает система EGR — не даст ей сработать тот же тепловой клапан на вакуумной магистрали.
Рис. 3. Схема устройства доокисления окислов азота в раскаленном выпускном коллекторе холодным воздухом, именуемого японцами «ЕА1». Применяется на всех карбюраторных машинах. На некоторых автомобилях фирмы «Toyota» вместо пластинчатых клапанов, сильно шумящих в определенных режимах, стоит электромагнитный клапан, управляемый блоком «Emission control»
Рис. 4. Схема EGR. Используется на всех карбюраторных двигателях и представляет собой устройство возврата части выхлопных газов обратно во впускной коллектор в некоторых режимах работы двигателя. Без заметных последствий его можно заглушить.
Рис. 5. Схема вентиляции топливного бака. Топливный бак у всех японских машин обычно герметичен. Если вы демонтируете элементы топливной системы, например, меняете топливный фильтр, то предварительно откройте заливную горловину топливного бака, иначе при повышении давления в нем (температура воздуха, например, стала выше) топливо будет вытесняться и выливаться через снятую трубку, т. к. запорный клапан не дает свободно сравняться давлению в баке с атмосферным давлением.
Рис. 6. Схема управления дроссельной заслонкой вторичной камеры. Эта заслонка может быть открыта только при движении автомобиля. Данная схема взята с автомобиля «Nissan Bluebird», но подобные схемы используются почти на всех карбюраторных двигателях.
Рис. 7. Тепловой клапан вакуумной магистрали. Есть клапаны, которые открывают магистраль при температуре выше 65°С, а есть такие, которые закрывают. Пластмассовые соски клапана легко ломаются, поэтому их лучше демонтировать заранее.