Czujnik prędkości koła znajduje się w piaście.
Przeznaczenie ABS jest proste do sformułowania - zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania. Czy pedał hamulca jest wciśnięty zbyt mocno? To nie ma znaczenia - elektronika porównując sygnały z czujników prędkości obrotowej na każdym z kół określa moment nagłego zatrzymania koła i otwierając elektrozawór spuszcza nadciśnienie z przewodu hamulcowego do specjalny akumulator hydrauliczny. Klocki hamulcowe zostają zwolnione, koło zostaje przywrócone, zawór ponownie łączy przewód z ciśnieniem wytwarzanym przez prawą stopę kierowcy za pomocą podciśnieniowego wzmacniacza hamulców. A jeśli to ciśnienie jest nadal zbyt duże, cykl się powtarza. W kabinie włączenie ABS objawia się trzaskiem podczas pracy zespołu wykonawczego oraz szarpnięciami na pedale hamulca, mniej lub bardziej odczuwalnymi w zależności od konstrukcji układu. W rzeczywistości ABS imituje działania doświadczonego kierowcy, który na śliskiej nawierzchni unika blokowania kół, stosując przerywane hamowanie. Ale ABS robi to z częstotliwością i dokładnością niedostępną dla ludzi - do 15 razy na sekundę. W rezultacie ABS powinien nie tylko zapewniać samochodowi minimalną drogę hamowania, ale także sprawiać, że będzie posłuszny kierownicom - ponieważ koła toczą się i odczuwają siłę poprzeczną na tyle, na ile pozwala opona na nawierzchnię. I to jest główna zaleta ABS. Przecież w przypadku zablokowania kół samochód w niekontrolowany sposób ślizga się prosto, nawet przy maksymalnie skręconej kierownicy.
Obawy
Wydawać by się mogło, że wszystko jest już jasne. Układy przeciwblokujące są uznawane przez cały cywilizowany świat motoryzacyjny i stały się już standardowym wyposażeniem samochodów, począwszy od klasy średniej. Ale często pojawiają się głosy niezadowolenia.
"Niektórzy twierdzą, że żadna elektronika nie może się równać z doświadczonym kierowcą. – Daj mi ten sam samochód bez ABS, a zatrzymam się wcześniej!"
Innym nie podoba się to, że ABS, ingerując w proces hamowania, całkowicie wyklucza udział człowieka. Bez względu na to, jak mocno naciśniesz pedał, zostanie on odepchnięty z nieprzyjemną wibracją. Auto samo zwalnia, nie ma możliwości wpływu na przebieg hamowania, poza tym przy ABS bardzo trudno jest obliczyć drogę hamowania i przewidzieć gdzie samochód się zatrzyma. Pozostaje tylko czekać... Nie do zniesienia dla kierowcy przyzwyczajonego do kontrolowania sytuacji!
A jeszcze inni kiwają głowami kierowcom rajdowym. Niby nie bez powodu boją się ABS, jak zarazy! A oni, sportowcy, wiedzą lepiej…
Wyłącz nie do wyłączenia
Aby postawić wszystko na swoim miejscu, postawiliśmy na technologiczne przestępstwo. Znaleźliśmy pod maską wtyczkę pasującą do modułu wykonawczego ABS i wyciągnęliśmy ją z gniazdka, co spowodowało zapalenie żółtej kontrolki ABS i alarmujące miganie czerwonej kontrolki hamulca w zestawie wskaźników. Dezaktywowaliśmy więc niewyłączalny układ przeciwblokujący. Testy przeprowadzono w następujący sposób. Wybraliśmy cztery główne ćwiczenia: hamowanie na prostej - na jednolitej i mieszanej nawierzchni (dwójki mieszane), w zakręcie i podczas omijania przeszkód (to znaczy podczas wykonywania manewru przegrupowanie). Passat został wyposażony w sprzęt rejestrujący, który dokładnie mierzy prędkość i drogę hamowania. A za kierownicą siedzieli nasi eksperci testowi. Jednak część ćwiczeń zaproponowano do wykonania przez zwykłych kierowców o bardzo różnych kwalifikacjach – od początkującego kierowcy po doświadczonego profesjonalistę. Każdy mógł poćwiczyć przed wyścigami kontrolnymi, przyzwyczaić się do samochodu i "strzelać" do następnego manewru.
Każde ćwiczenie wykonano w dwóch seriach. Najpierw wykonano kilkanaście wyścigów z działającym ABSem, następnie system został wyłączony, a samochód ponownie pędził na wyznaczoną jasnymi słupkami trasę kolejnego manewru.
Jak zwolnić?
Dzięki układowi przeciwblokującemu wszystko jest proste: jeśli chcesz uzyskać maksymalne możliwe opóźnienie - utop, bez zastanowienia, pedał do podłogi. Jak hamować bez ABS?
Najpierw próbowaliśmy wszystkiego "teoria" - hamulec na skraju zablokowania kół. Nie przekracza! Zbyt czuły pedał Volkswagena nie pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania – i mylimy się, zarówno w jednym kierunku, jak iw drugim. I to w spokojnej atmosferze. I spróbuj to zrobić w ekstremalnej sytuacji, gdy grozi wypadek!
Następnie zastosowaliśmy sprawdzoną metodę - hamowanie przerywane.
I dla porównania, bez zbędnych ceregieli próbowali zwolnić "na podłogę", z blokadą kół. Jaka jest różnica? W linii prostej główna różnica polega na stabilności kursu walutowego. Było to szczególnie widoczne podczas hamowania na mieszance. Pod lewymi kołami był mokry asfalt, a pod prawymi ośnieżone pobocze.
Przy włączonym ABS samochód początkowo zaczyna skręcać w kierunku nawierzchni z lepszą przyczepnością, ale elektronika działa prawidłowo: Passat natychmiast wyrównuje, a następnie zwalnia w linii prostej, prawie nie wymagając kierowania. Podczas przerywanego hamowania bez ABS kierowca musiał trochę skręcać, a droga hamowania okazała się dłuższa.
Ale przy całkowicie zablokowanych kołach samochód hamował prawie tak skutecznie, jak przy ABS. Ale jednocześnie ostro skręcił w lewo pod niebezpiecznym kątem - do 40°! Przewaga ABS jest tutaj oczywista.
Niespodzianki pokrycia
Lód może być gładki jak lustro i szorstki jak powierzchnia szmergla. Śnieg może być gęsty, zrolowany, luźny, sklejony, zamrożony…
Dlaczego jesteśmy? I na to, że każda powłoka ma swoją specyfikę, a po naszych testach nie możemy udzielić jednoznacznej odpowiedzi na interesujące wszystkich pytanie - w jakich warunkach droga hamowania z ABS będzie krótsza niż bez niego - nie możemy!
Wiele opcji. Na przykład, gdy podczas wielokrotnych postojów na tej samej prostej koła naszego samochodu toczyły się po torze z nierównego lodu pokruszonego kolcami, droga hamowania z ABS i bez ABS przy zablokowanych kołach okazała się prawie taka sama. Nic dziwnego, że nasi sportowcy mówią tak najczęściej "wytrwały" powłoka - nie asfaltowa, ale pasiasta "paznokcie" tor lodowy. A na śniegu - co za niespodzianka! – samochód z ABS zatrzymał się nieco później. Rzecz w tym, że na powierzchni śniegu współczynnik przyczepności okazał się niższy niż na nierównym lodzie - kolce tutaj nie działają tak skutecznie. Dla ABS najwyraźniej okazało się to nieopłacalne. Ale w "zwykły" przerywane hamowanie (wciśnięty - zwolniony - wciśnięty) w okresie blokowania kół tworzy się przed nimi walec śnieżny, który pomaga intensywniej wyhamowywać samochód. Praca ABS zapobiega blokowaniu się koła - a rolka nie działa.
Nie bój się skręcić kierownicą!
Wyobraź sobie bardzo realną sytuację: ciężarówka nagle wpada w poślizg przed tobą na śliskim zakręcie i skręca w poprzek drogi. Albo inny: samochód wyskakuje z bocznego przejścia na wąską uliczkę tuż przed twoim nosem i blokuje twój pas ruchu, zostawiając wolny tylko ten nadjeżdżający z przeciwka.
Na fali adrenaliny pędzącej do krwi, kierowca panikuje, odruchowo, że jest mocz, wciśnie hamulec. Koła się zablokują. A przy zablokowanych kołach samochód w pierwszej sytuacji wyleci z zakrętu, aw drugiej uderzy w przeszkodę. Bez ABS tylko przerywane hamowanie pomoże uniknąć wypadku, a tutaj od kierowcy wymaga się nie tylko wyjątkowego opanowania i wytrzymałości, ale także wyjątkowych umiejętności.
A oto nasz przykład. Najbardziej doświadczony ekspert musiał wezwać do pomocy wszystkie swoje umiejętności, aby na przemian ściśle dozowanych wciśnięć pedału hamulca i precyzyjnej pracy kierownicą mógł powtórzyć, a nawet nieznacznie przewyższyć wyniki tych samych manewrów z ABS.
No i co z tego? W końcu nawet tester musiał wykonać na to więcej niż dziesięć przejazdów próbnych, aw rzeczywistej sytuacji będzie tylko jedna szansa! A elektronika tutaj będzie działać niezawodnie i na dobre.
Podczas hamowania w zakręcie zadanie kierowcy było generalnie najprostsze: wciskał hamulec, kręcił kierownicą – a samochód, wyraźnie podążając za zadaną trajektorią, intensywnie zwalniał. Jest dostępny dla każdego. Należy tylko pamiętać, że podczas hamowania z ABS samochód można i należy kontrolować. Nie ściskaj drętwie kierownicy, ale odważnie nią działaj!
Podczas omijania przeszkód (zwolniliśmy podczas wykonywania znanego naszym czytelnikom manewru przegrupowania) sytuacja wyglądała tak. Gdy prędkość manewru zbliżała się do granicy, po ominięciu przeszkody zaczął się rozwijać poślizg tylnej osi. Było i z ABSem i bez niego. Ale za pomocą ABS udało się wygasić prędkość na tyle, że poślizg nie był tak ostry i głęboki. A droga hamowania po objeździe była o 15 metrów krótsza. Znacznie!
To prawda, że aby pozostać na drodze, podczas korygowania poślizgu konieczne było zwolnienie pedału hamulca, nawet przy działającym układzie przeciwblokującym. Dlaczego? Nie kłócimy się, ABS pozostawia możliwość zmiany trajektorii podczas hamowania awaryjnego, a nie ślizgania się po linii prostej przy zablokowanych kołach. Jednak w walce z poślizgiem działanie ABS za bardzo ogranicza skuteczność działań korygujących kierownicą. I nawet dla tych kierowców, których samochody są wyposażone w ABS, w takich sytuacjach trzeba być gotowym na chwilę zwolnienia pedału hamulca, celowo rezygnując z usług elektroniki.