Pasek zębaty ma kilka zalet w porównaniu z łańcuchem. Jest wyraźnie droższy. Wykonanie paska jest znacznie łatwiejsze niż wykonanie łańcucha. W zasadzie to zamknięty pas wykonany z olejo- i benzynoodpornej gumy, wzmocniony nylonową linką z pirwulkanizowanymi do niej zębami. Jeśli porównamy to z łańcuchem, to porównanie nie będzie na korzyść tego drugiego. Pasek jest znacznie lżejszy niż łańcuch, co oczywiście nie może nie wpływać na masę silnika. Ponadto silnik wyposażony w pasek jest znacznie cichszy niż jego odpowiednik wyposażony w łańcuch. I zamontowane "guma" poza pokrywą silnika, co wpływa na czas jego montażu lub wymiany. Na przykład autorowi tych linii zajmuje 25-30 minut wymiana paska rozrządu, a następnie zamontowanie go zgodnie ze znakami. Z łańcuchem taka sztuczka nie zadziała.
Przy odpowiedniej konserwacji i kontroli pasek zębaty działa przez długi czas. Przypominamy, że krajowi producenci dają gwarancję na przebieg 60 tys. Km, zagraniczni - a nawet więcej. Roverowi udało się przesunąć okres wymiany paska do 160 000.
Na czym polega prawidłowa kontrola i konserwacja tego prostego urządzenia? Przynajmniej co 15-30 tys. km należy sprawdzać prawidłowe położenie i napięcie paska. Nie oznacza to jednak, że wystarczy odsunąć obudowę i sprawdzić, czy pasek jest na swoim miejscu. Najlepiej sprawdzić go po wyjęciu z silnika. Czasami trudno zauważyć, że jeden z zębów jest złamany. Jeśli to już się stało, upewnij się, że nie przetrwa. Dlatego po zdjęciu paska zaznacz go kredą, a następnie ząb po zębie "odjechać" jego. Po zamontowaniu należy również sprawdzić położenie prowadnic i napinacza. Wszystkie te elementy muszą być na tej samej osi, inaczej pas będzie pracował z osnową, co nie przyniesie mu korzyści.
Ważnym czynnikiem wpływającym na pracę paska jest brak oleju na jego powierzchni. Niezależnie od gumy odpornej na olej i benzynę, z której wykonany jest pasek, nadal nie jest tak, kiedy "nie możesz zepsuć owsianki masłem". Tutaj z pomocą przychodzi olej. Dlatego okresowo należy zwracać uwagę na stan uszczelek. A jeśli już zauważysz wyciek oleju, postaraj się go jak najszybciej naprawić. Jak pokazuje praktyka, obecność paska w zaolejonym środowisku zmniejsza jego zasoby o połowę, a nawet trzykrotnie.
Jeśli ta kontrola zostanie zignorowana, konsekwencje nie będą długo czekać. Po przejechaniu 40-50 tys. Km po pociągnięciu paska wymagane napięcie słabnie i zaczyna bić. W rezultacie ciężki wałek rozrządu nie obraca się synchronicznie, ale pozostaje w tyle. Ta asynchroniczna praca silnika prowadzi do jeszcze większego osłabienia paska. W rezultacie dochodzi do nadmiernego obciążenia zębów.
Złamanie kilku zębów z rzędu może doprowadzić do tego, że w pewnym momencie wałek rozrządu pozostanie nieruchomy, podczas gdy kolano będzie się obracać. W takich momentach otwarte zawory spotykają się z tłokami. Rezultatem jest pęknięty lub wygięty zawór, jego pęknięte tuleje, pęknięty wałek rozrządu. Są jednak wyjątki, kiedy klif jest prawie bezbolesny. Jest to jednak możliwe tylko w tych pojazdach, w których w tłokach znajdują się rowki specjalnie dla tego przypadku. Należą do nich na przykład nasze VAZ, czyli samochody z silnikami VAZ-2105, 1300 cm3 i VAZ-2108, 1500 cm3.
Jeśli samochód nie jest wyposażony w taki silnik, zerwany pasek kosztuje właściciela niemałą sumę związaną z remontem silnika. Koszt np. paska w BMW sięga 40 dolarów. Naprawa tego samego silnika w tym samym Saabie będzie kosztować 5000 USD. Dla VAZ "dziewiątki" Pasek można kupić za 25 dolarów. Ale naprawa silnika będzie kosztować 400 dolarów.