- Zmniejszona skuteczność odrzutu silnika;
- Naruszenie regulaminu;
- Awaria hydrauliki;
- Uszkodzenie mechaniczne;
- Awarie wbudowanego procesora / jego obwodu sygnałowego.
Diagnozę awarii należy zawsze rozpoczynać od najprostszych czynności kontrolnych: sprawdzenia poziomu i stanu płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), sprawdź ustawienie siłowników zmiany biegów i przepustnicy. Następnie wykonaj jazdę próbną pojazdem, aby ocenić skuteczność wprowadzonych poprawek. Jeśli problem nie może zostać rozwiązany, należy pojechać samochodem do stacji obsługi w celu bardziej szczegółowej diagnostyki za pomocą specjalnego sprzętu. Opis niektórych objawów dysfunkcji AT znajduje się w rozdziale pt dedykowany do diagnozowania awarii podzespołów i układów samochodu na początku tego przewodnika.
Kontrole podstawowe
1. Podczas krótkiej jazdy rozgrzej skrzynię biegów do normalnej temperatury roboczej.
2. Sprawdź poziom płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja):
- A. Jeśli płynu jest wyraźnie za mało, dokonaj odpowiedniej regulacji, dodając wymaganą ilość świeżego ATF. Sprawdź, czy regulacja prętowego wskaźnika poziomu jest prawidłowa, a następnie sprawdź przekładnię pod kątem oznak zewnętrznych wycieków (patrz poniżej);
- B. Jeśli poziom jest zbyt wysoki, spuść nadmiar ATF, a następnie sprawdź, czy nie ma oznak obecności płynu chłodzącego, wskazującego na nieszczelność w przegrodach wewnętrznych chłodnicy oddzielających jej wymiennik ciepła od bocznych zbiorników z ATF (patrz rozdział Układy chłodzenia silnika, ogrzewania wnętrza i klimatyzacji);
- C. Jeśli płyn ATF jest pienisty, opróżnij skrzynię biegów i napełnij ją świeżym płynem — sprawdź spuszczony płyn ATF pod kątem obecności płynu chłodzącego.
3. Sprawdź ustawienie obrotów biegu jałowego silnika (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja). W razie potrzeby zawieź samochód do warsztatu w celu dokonania odpowiednich regulacji.
Notatka. Jeśli silnik jest niesprawny, nie należy przystępować do wstępnej kontroli przekładni, dopóki nie zostaną wprowadzone odpowiednie poprawki.
4. Upewnij się, że drążek zmiany biegów jest odpowiednio wyregulowany i działa płynnie (Patrz sekcja Regulacja drążka zmiany biegów).
Diagnostyka wycieków płynu ATF
Informacje ogólne
Większość nieszczelności można łatwo zidentyfikować za pomocą oględzin. Naprawa zwykle polega na wymianie odpowiedniego uszkodzonego uszczelnienia olejowego lub uszczelki. Jeśli oględziny zewnętrzne nie identyfikują źródła wycieku, należy postępować zgodnie z poniższym opisem.
1. Przede wszystkim należy wykluczyć możliwość popełnienia błędu w określeniu charakteru wycieku. ATF nie należy mylić z olejem silnikowym lub płynem hamulcowym (płyn przekładniowy ma zwykle ciemnoczerwony kolor).
2. Przeprowadź krótki test, aby znaleźć źródło wycieku (kilka kilometrów) jeździć, a następnie zaparkować samochód na pustej kartce tektury. Po kilku minutach źródło wycieku można zidentyfikować po śladach cieczy kapiącej na karton.
3. Dokładnie obejrzyj podejrzewany obszar i otaczającą go powierzchnię, zwracając szczególną uwagę na połączenia współpracujących powierzchni. Aby rozszerzyć kąt widzenia, użyj lusterka kieszonkowego.
4. Jeśli nadal nie możesz zlokalizować źródła wycieku, ostrożnie przetrzyj powierzchnię podejrzanego obszaru szmatką nasączoną rozpuszczalnikiem, a następnie osusz ją.
5. Przejedź kolejną krótką przejażdżkę, tym razem często zmieniając prędkość, a następnie ponownie zbadaj oczyszczony podejrzany obszar.
6. Po zidentyfikowaniu źródła wycieku konieczne jest ustalenie i wyeliminowanie przyczyny jego powstania, a dopiero potem przystąpienie do niezbędnych prac konserwatorskich. Wymiana uszkodzonej uszczelki nie przyniesie pożądanego rezultatu, jeśli wada powierzchni współpracującej, która doprowadziła do uszkodzenia uszczelki, nie zostanie naprawiona. Tak więc zdeformowany kołnierz należy wyprostować.
W poniższych podrozdziałach wymieniono najczęstsze przyczyny wycieków płynu ATF oraz warunki, które należy spełnić, aby zapobiec ich ponownemu pojawieniu się.
Notatka. Niektórych z wymienionych wymagań nie można spełnić bez użycia specjalnego sprzętu. W takim przypadku samochód należy zawieźć do stacji obsługi.
Wyciek przez powierzchnie uszczelek
Okresowo sprawdzaj miskę olejową skrzyni biegów. Sprawdzić, czy śruby mocujące są na miejscu i dobrze dokręcone, czy na pokrywie nie ma śladów uszkodzeń mechanicznych (odkształcenie miski olejowej może doprowadzić do awarii zespołu zaworów znajdującego się wewnątrz skrzyni biegów).
Możliwe przyczyny rozwoju nieszczelności przez miskę to zbyt mocne dokręcenie śrub mocujących, naruszenie drożności przewodu wentylacyjnego, mechaniczne uszkodzenie powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów, zniszczenie uszczelki, a także występowanie pęknięcia lub porowatość ścian obudowy. Jeżeli uszczelkę miski lub obudowy skrzyni biegów stanowi podkładka uszczelniająca, nie można wykluczyć możliwości błędnego doboru rodzaju tej ostatniej. Nieszczelność uszczelki miski olejowej może być również spowodowana przepełnieniem skrzyni korbowej płynem przekładniowym lub wzrostem ciśnienia płynu ATF.
Wycieki przez gruczoły i mankiety
Do najbardziej typowych przyczyn awarii uszczelnienia olejowego skrzyni biegów należą zbyt wysoki poziom/ciśnienie płynu ATF, niedrożność przewodu odpowietrzającego, mechaniczne uszkodzenie ścianek gniazda, uszkodzenie samego uszczelniacza lub jego nieprawidłowy montaż. Możliwe jest również uszkodzenie czopu wału wkręcanego w dławnicę lub dławnica ma nadmierny luz w wyniku zużycia łożyska.
Sprawdź stan i poprawność zamocowania kołnierza uszczelniającego rurki prowadzącej bagnet. Okresowo sprawdzaj powierzchnię wokół koła napędowego prędkościomierza/prędkościomierza pod kątem oznak nieszczelności (VSS). W razie potrzeby wymienić pierścień uszczelniający.
Wycieki przez wady w ścianach skrzyni biegów
Przyczyną rozwoju wycieków ATF może być powstawanie pęknięć lub porów w korpusie obudowy skrzyni biegów, skonsultuj się ze specjalistą serwisu samochodowego.
Sprawdź szczelność połączeń złącznych węży chłodnicy płynu ATF.
Notatka. Wycieki przez odpowietrznik i szyjkę wlewu
Wycieki z odpowietrznika lub wlewu mogą być spowodowane przepełnieniem przekładni, płynem chłodzącym w ATF, zablokowaniem odpowietrznika/odpowietrznika lub spustów powrotnych.
Diagnostyka innych awarii AT
Sprawdzenie przydatności działania podsystemów elektronicznych AT
W skład części elektronicznej układu sterowania pracą ASB wchodzi system autodiagnostyki, który za pomocą lampki kontrolnej wyłączania nadbiegu (O/D OFF) ostrzega kierowcę o problemach ze skrzynią biegów. Za pomocą tej samej lampki kontrolnej możesz określić kod usterki zapisany w pamięci urządzenia.
Notatka. Ostrzeżenie i odczyt kodów usterek są możliwe tylko przy włączonym trybie OD (przełącznik znajduje się w pozycji ON), ponieważ w przeciwnym razie lampka kontrolna będzie się stale świecić w normalnym trybie.
W przypadku awarii czujników prędkości (VSS nr 1 lub nr 2) lub jeden z elektrozaworów (Nr 1, 2 lub 4) lampka kontrolna zacznie migać, ostrzegając kierowcę o usterce. W przypadku awarii elektrozaworu nr 3 (zawór sterujący sprzęgła przemiennika momentu obrotowego) nie będzie ostrzeżenia o błędzie.
Kod błędu, który wystąpił w skrzyni biegów, można ustalić za pomocą tej samej lampki ostrzegawczej: w tym celu należy połączyć wnioski «TE1» i «E1» złącze diagnostyczne (patrz załączona ilustracja).
Sprawdzenie przydatności funkcjonowania podsystemów mechanicznych AT
Test pełnego hamowania (stall test)
Działanie skrzyni biegów i silnika odbywa się poprzez pomiar prędkości obrotowej wału korbowego w pozycjach «R» i «D» AT z całkowicie zahamowanym samochodem.
Uwaga! Płyn ATF musi być rozgrzany do normalnej temperatury roboczej (50–80 st.). Czas trwania każdego sprawdzenia nie powinien przekraczać 5 sekund.
Kontrolę powinny przeprowadzić dwie osoby: jedna musi obserwować koła samochodu, druga wykonuje niezbędne manipulacje w samochodzie.
1. Zahamuj przednie i tylne koła samochodu.
2. Podłącz obrotomierz do silnika.
3. Całkowicie zaciągnij hamulec postojowy.
4. Wciśnij pedał hamulca nożnego do oporu.
5. Przesuń dźwignię sterującą skrzyni rozdzielczej do pozycji «H».
6. Uruchom silnik. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie «D», wciśnij do końca pedał gazu i szybko odczytaj wskazania obrotomierza.
Uwaga! Jeśli podczas testu tylne koła pojazdu zaczną się obracać, zanim prędkość obrotowa silnika osiągnie wymaganą wartość, zwolnij pedał gazu i zatrzymaj test.
7. Wykonaj podobną kontrolę przy założonej skrzyni biegów «R».
Jeśli prędkość obrotowa silnika w obu przypadkach jest taka sama i niższa niż wymagana, silnik nie rozwija pełnej mocy lub wolnobieg przemiennika momentu obrotowego AT jest uszkodzony.
Jeśli prędkość obrotowa silnika jest wyższa niż wymagana w położeniu skrzyni biegów «D», może to wskazywać na nadmierny spadek ciśnienia w przewodzie głównym, poślizg w wolnobiegu nr 2, wadliwe działanie wolnobiegu zwiększającej się przekładni planetarnej lub poślizg w bezpośrednim sprzęgle skrzyni rozdzielczej.
Przekroczenie prędkości obrotowej silnika w pozycji «R» skrzynia biegów wskazuje na spadek ciśnienia w przewodzie głównym, poślizg w sprzęgle bezpośrednim, poślizg hamulca pierwszego i wstecznego biegu, nieprawidłowe działanie wolnego koła przekładni planetarnej wspomagania lub poślizg w sprzęgle bezpośrednim skrzyni rozdzielczej.
Jeśli prędkość obrotowa silnika jest zbyt wysoka w obu położeniach przekładni, oznacza to, że albo ciśnienie w głównym przewodzie nadmiernie spadło, albo poziom płynu ATF nie odpowiada wymaganej wartości, albo sprzęgło jednokierunkowe przekładni planetarnej doładowania działa nieprawidłowo lub występuje poślizg w bezpośrednim sprzęgle skrzyni rozdzielczej.
Sprawdzenie czasu opóźnienia przełączania
Jeśli dźwignia zmiany biegów zostanie przesunięta do jednego z zakresów jazdy do przodu, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, musi upłynąć trochę czasu, zanim rozpocznie się ruch. Na podstawie czasu trwania tego opóźnienia można ocenić poprawność działania sprzęgieł blokujących zespołu planetarnego narastającego, biegu do przodu, biegu bezpośredniego oraz hamulców pierwszego i wstecznego biegu.
Uwaga! Kontrolę należy przeprowadzić przy silniku rozgrzanym do normalnej temperatury roboczej. Ostateczny wynik należy uzyskać poprzez uśrednienie wyników z trzech testów, z których każdy powinien trwać co najmniej minutę. Poniżej znajduje się szczegółowy opis przebiegu tej kontroli.
1. Całkowicie zaciągnij hamulec postojowy. Przesuń dźwignię sterującą skrzynią rozdzielczą w położenie «H».
2. Uruchom silnik i sprawdź jego obroty na biegu jałowym (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), – w razie potrzeby dokonać odpowiednich regulacji.
3. Przesuń dźwignię zmiany biegów z pozycji «N» na pozycję «D» oraz stoperem zmierzyć czas opóźnienia – średnia wartość z trzech kolejnych pomiarów nie powinna przekraczać 1,2 sekundy.
4. Postępując w analogiczny sposób określić czas opóźnienia włączenia biegu wstecznego, który nie powinien przekraczać 1,5 sekundy.
Nadmierne opóźnienie włączenia może być spowodowane zbyt niskim ciśnieniem w przewodzie głównym, awarią sprzęgła jazdy do przodu, planetarnego sprzęgła doładowania lub hamulców pierwszego i tylnego biegu.
Próba hydrauliczna
Kontrola jest przeprowadzana przez dwie osoby.
Test przeprowadza się po rozgrzaniu do normalnej temperatury roboczej (50–80 st.) ATF.
1. Odkręć korek z obudowy skrzyni biegów i wkręć w jego miejsce dyszę specjalnego manometru.
2. Zaciągnij hamulec postojowy.
3. Uruchom silnik i sprawdź, czy obroty biegu jałowego są ustawione prawidłowo (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), - w razie potrzeby dokonać odpowiednich regulacji.
4. Wciśnij pedał hamulca nożnego i przestaw dźwignię zmiany biegów w położenie «D».
5. Odczytać odczyt manometru przy silniku pracującym na biegu jałowym.
6. Wciśnij pedał gazu do końca i odczytaj nowy odczyt licznika przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika.
Notatka. Jeśli tylne koła zaczną się obracać, zanim obroty osiągną maksimum, natychmiast zwolnij przepustnicę i przerwij test.
7. Postępuj analogicznie, aby wykonać pomiary w trybie odwrotnym.
8. Porównać wyniki pomiarów z mapą ciśnień w magistrali (mapa ciśnień dostępna u dealerów Toyoty).
9. Jeżeli ciśnienie w obu zakresach jest za wysokie należy wyregulować linkę gazu, sprawdzić stan przepustnicy i/lub regulatora ciśnienia.
Przyczyną zaniżonych wyników, oprócz wymienionych powyżej, może być również niesprawność pompy oleju, awaria sprzęgła blokującego przekładni planetarnej narastającej, sprzęgła bezpośredniego przekładni planetarnej skrzyni rozdzielczej (H), sprzęgło do przodu skrzyni rozdzielczej (H, L), lub hamulec skrzyni rozdzielczej przy redukcji biegów (L).
Jeśli ciśnienie jest niedoszacowane tylko w trybie «D», w związku z tym występuje wyciek płynu roboczego w obwodzie sterującym w odpowiednim zakresie lub sprzęgło jazdy do przodu jest uszkodzone.
Przyczyna podciśnienia w trybie «R» może to być wyciek płynu roboczego w odpowiednim zakresie lub nieprawidłowe działanie hamulca pierwszego i wstecznego.
Próby morskie
Uwaga! Badania przeprowadza się w normalnej temperaturze roboczej (50–80°C) ATF.
Kontrola zasięgu «D» w normalnym i sportowym trybie pracy
1. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie «D», wciśnij pedał przyspieszenia do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji. Sprawdź punkty zmiany biegów 1-2, 2-3 i 3-4, - porównaj wyniki testu z wartościami wzorcowymi.
2. Sprawdzane są normalne i sportowe tryby działania АТ.
3. Brak przełączenia 1-2 wskazuje na awarię elektrozaworu nr 2 lub zakleszczenie zaworu 1-2.
4. Za brak przełączenia 2-3 odpowiada elektrozawór nr 1, możliwa jest również możliwość przyklejenia się elektrozaworu 2-3.
5. Jeżeli nie ma przełączenia 3-4, sprawdzić stan zaworu 3-4.
6. Przyczyną awarii punktów zmiany biegów może być nieprawidłowe działanie przepustnicy i zaworów zmiany biegów 1-2/2-3/3-4.
7. Brak blokady sprzęgła hydrokinetycznego spowodowany jest awarią elektrozaworu nr 3 lub zablokowaniem zaworu umożliwiającego blokadę.
8. Oceń płynność zmiany biegów. Przyczyną wstrząsów może być zbyt wysokie ciśnienie w przewodzie głównym, awaria akumulatora hydraulicznego lub zawór kulowy sterujący.
9. Podczas jazdy z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego lub na 4. biegu oceń intensywność drgań i hałasu w tle.
Notatka. Przyczyną występowania drgań i hałasów może być również naruszenie wyważenia wałów kardana.
10. Rozpędź samochód do 4. biegu i podczas hamowania określ punkty zmiany biegów 4-3, 3-2 i 2-1. Porównaj wyniki testu z wartościami standardowymi.
11. Ocenić płynność przełączania.
12. Sprawdź jakość blokowania przemiennika momentu obrotowego, przy równomiernym ruchu na 4. biegu, blokowanie powinno nastąpić przy prędkości około 75 km / h. Lekko naciśnij pedał gazu - prędkość obrotowa silnika nie powinna zauważalnie się zmienić, w przeciwnym razie blokada przemiennika momentu obrotowego jest zepsuta.
Kontrola zasięgu «2»
1. Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie «2», wciśnij pedał przyspieszenia do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji.
2. Wyznacz punkt przełączania 1-2, porównaj wynik testu z wymaganiami normy.
Notatka. W tym trybie przełączanie 2-3, 3-4 i blokowanie przemiennika momentu obrotowego są zabronione; podczas jazdy z prędkością 100 km / hi wyższą hamowanie silnikiem jest zabronione.
3. Poruszając się na 2 biegu zwolnij pedał gazu i oceń skuteczność hamowania silnikiem samochodu. Jeśli nie ma hamowania, hamulec zapewniający ten tryb jest uszkodzony.
Kontrola zasięgu «L»
Gdy tryb jest włączony «L» jakakolwiek nadmierna zmiana biegów jest zabroniona - samochód musi poruszać się cały czas na pierwszym biegu.
1. Zwolnij pedał gazu i oceń intensywność hamowania silnikiem. Jeśli nie ma hamowania, hamulec do włączania pierwszego i wstecznego biegu jest uszkodzony.
2. Oszacuj poziom hałasu i drgań podczas hamowania silnikiem.
Kontrola zasięgu «R»
Przesuń dźwignię zmiany biegów AT w położenie «R» i rozpocząć jazdę z wciśniętym do oporu pedałem gazu, nie powinno być żadnego poślizgu elementów sterujących tarciem.
Kontrola zasięgu «R»
Zaparkuj pojazd na pochyłości o nachyleniu co najmniej 5°i przestaw dźwignię zmiany biegów w położenie «R», nie zaciągaj hamulca postojowego – pojazd musi pozostać nieruchomy.