Notă. Mai jos este o scurtă descriere a scopului, funcționării și locației fiecăruia dintre senzorii de informații importanți. Numele senzorilor folosesc terminologia standard recomandată de Society of Automotive Engineers (SAE). Unde Toyota folosește alte nume (pentru unii senzori), numit și de Toyota.
6. Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP) Toate modelele din 2004 și ulterioare tratate în acest manual sunt echipate cu control electronic inteligent al accelerației (ETCS-i). Acest sistem renunță la accelerația convențională acționată prin cablu și folosește o clapetă de accelerație acționată electric în locul clapetei convenționale acționate prin cablu. Modul de control al grupului motopropulsor (RSM) controlează poziția clapetei cu un electromagnet situat în corpul clapetei. Comenzile PCM se bazează pe semnalele de intrare pe care le primește de la senzorul APP. Senzorul este situat deasupra ansamblului pedalei de accelerație. Semnalul său electric de ieșire, care este proporțional cu unghiul pedalei de accelerație, este utilizat de sistemul ETCS-i pentru a determina unghiul de deschidere corespunzător al supapei de accelerație situată în interiorul carcasei corespunzătoare.
7. Senzor de poziție a arborelui cu came (SMR) - Senzorul CMP monitorizează poziția arborelui cu came și spune modulului de control al grupului de propulsie când pistonul din cilindrul #1 nu este în cursa de compresie. PCM folosește semnalul de la senzorul CMP pentru a seta ordinea de aprindere a injectoarelor de combustibil. Motoarele cu patru cilindri au un senzor CMP. Este situat pe capătul stâng al chiulasei, lângă capătul stâng al arborelui cu came de admisie. Motoarele V6 au doi senzori CMP, câte unul pentru fiecare chiulasă. Acestea sunt situate la capătul stâng al chiulaselor, lângă capătul stâng al fiecărui arbore cu came de admisie. La motoarele V6, conform terminologiei Lexus și Toyota, senzorii CMP se numesc senzori WT. Pentru mai multe informații despre sistemul variabil inteligent de distribuție a gazelor (WT-i) vorbeste cu paragraful 19.
Senzorul CMP este un senzor de rezistență magnetică variabilă (tip inductiv). Acesta generează un semnal de impuls analogic (sinusoidal), când fiecare dintre proeminențele de pe roata de impuls trece pe lângă senzor. La motoarele cu patru cilindri, roata de impuls este montată la capătul stâng al arborelui cu came de admisie. La motoarele V6, roțile de impuls sunt situate pe partea inferioară a controlerelor WT-i, care sunt montate la capătul din stânga fiecărui arbore cu came de admisie. Există trei urechi pe fiecare roată de impuls. Pe măsură ce roata de impuls se rotește cu arborele cu came, senzorul CMP generează o tensiune de ieșire de fiecare dată când una dintre proeminențele de pe roata de impuls trece pe lângă senzor. Arborele cu came de admisie face o rotație la fiecare două rotații ale arborelui cotit. Prin urmare, există trei ieșiri de tensiune pentru fiecare două rotații ale arborelui cotit. PCM utilizează aceste semnale de ieșire pentru a determina poziția arborelui cu came de admisie.
8. Senzor de poziție arbore cotit (TFR) - Ca și senzorul CMP, senzorul SKR este un senzor de rezistență magnetică variabilă (tip inductiv), care generează un semnal de impuls analogic (sinusoidal), când fiecare dintre proeminențele de pe roata de impuls trece pe lângă senzor. La motoarele cu patru cilindri, senzorul TFR este amplasat pe partea din față a capacului lanțului de distribuție, lângă fulia/amortizorul arborelui cotit. Roata de impuls este montată pe capătul din față al arborelui cotit în fața pinionului. La motoarele V6, senzorul TFR este amplasat pe partea din față a motorului, lângă fulia/amortizorul arborelui cotit, iar roata de impuls este montată pe arborele cotit în partea din spate a pinionului curelei de distribuție. Fiecare roată de impuls are 36 de dinți distanțați uniform, din care lipsesc doi dinți. Adică, de fapt, sunt 34 de dinți, iar în locul celorlalți doi sunt goluri goale. Pe măsură ce arborele cotit se rotește, fiecare dinte de pe roata de impuls trece prin fața senzorului TFR. Pe măsură ce fiecare dinte trece prin fața senzorului, fluxul magnetic din bobina senzorului se modifică, deoarece spațiul de aer dintre senzor și roata de impulsuri se modifică. Această modificare a fluxului magnetic inițiază un impuls de tensiune în senzor, iar acest impuls este trimis către PCM ca semnal de ieșire. Găurile goale în care dinții lipsă sunt folosite de PCM pentru a determina punctul mort superior (TDC).
Senzorul CKP este senzorul principal care furnizează informații despre aprindere PCM. PCM folosește un senzor CKP pentru a determina poziția arborelui cotit (Ce piston va fi următorul la TDC?) si turatia motorului (rpm). Ambii acești parametri sunt necesari pentru a seta ordinea de funcționare a sistemului de aprindere.
9. Senzor de temperatură a lichidului de răcire a motorului (MÂNCÂND) — Senzorul ECT măsoară temperatura lichidului de răcire a motorului. Este un termistor, adică rezistența sa scade odată cu creșterea temperaturii și crește odată cu scăderea temperaturii. Acest tip de termistor este denumit și termistor NTC (NTC). Acest rezistor variabil provoacă o scădere de tensiune analogică la bornele senzorului, rezultând un semnal electric către PCM care reflectă cu precizie temperatura lichidului de răcire a motorului.
Senzorul ECT este un senzor important deoarece îi spune PCM când motorul este suficient de cald pentru a intra în funcționare în buclă închisă. Odată ce motorul pornește în modul buclă închisă, PCM utilizează senzorul ECT pentru a controla, de asemenea, lățimea impulsului injectorului de combustibil și momentul aprinderii. De asemenea, utilizează semnalul senzorului ECT pentru a determina când să purjeze sistemul EVAP.
La motoarele cu patru cilindri, senzorul ECT este situat la capătul stâng al chiulasei (pe partea șoferului). La modelele V6, senzorul ECT este situat în partea dreaptă a motorului (unde se afla cureaua de distributie), pe carcasa de distribuție a lichidului de răcire.
10. Senzor temperatură admisie aer (IAT) - Senzorul IAT este utilizat de PCM pentru a calcula densitatea aerului, care este unul dintre parametrii pe care modulul trebuie să-i cunoască pentru a calcula lățimea impulsului injectorului și pentru a regla timpul de aprindere (pentru a preveni detonarea la temperaturi ridicate de admisie a aerului). La fel ca senzorul ECT, senzorul IAT este un termistor NTC (NTC), a căror rezistenţă scade odată cu creşterea temperaturii. Senzorul IAT este o parte integrantă a senzorului de debit de aer în masă (MAF), situat pe carcasa filtrului de aer. Pentru mai multe informații despre senzorul MAF, consultați paragraful 12.
11. Senzor de detonare - Senzorul de detonare monitorizează vibrațiile motorului cauzate de detonare. De obicei, un senzor de detonare transformă vibrația motorului într-un semnal electric. Atunci când senzorul de detonare detectează o bătaie într-unul dintre cilindri, acesta trimite un semnal către PCM, nu pentru ca PCM să poată avansa aprinderea în mod corespunzător. Senzorul de detonare conține un material piezoelectric (un anumit tip de piezocristal), care are capacitatea de a genera tensiune atunci când apare în el o solicitare mecanică. Cristalul piezoelectric din senzorul de detonare vibrează constant și generează un semnal de ieșire proporțional cu intensitatea vibrației. Pe măsură ce intensitatea vibrației crește, tensiunea de ieșire se modifică în consecință. Când intensitatea vibrației cristalului atinge un prag prestabilit, PCM stochează această valoare în memorie și avansează aprinderea în toți cilindrii (PCM nu poate avansa selectiv, adică numai în cilindrul cu probleme). PCM nu răspunde la intrarea senzorului de detonare când motorul este la ralanti. Reacționează doar când motorul atinge turația prescrisă.
La motoarele cu patru cilindri, senzorul de detonare este situat pe partea inferioară a blocului de cilindri, sub canalele galeriei de evacuare. Pentru a avea acces la acesta, galeria de admisie trebuie scoasă. La motoarele V6, senzori de detonare (două bucăți) situat în deschiderea dintre chiulasele. La aceste modele, secțiunile superioare și inferioare ale galeriilor de admisie trebuie îndepărtate pentru a avea acces la senzorii de detonare.
12. Senzor de temperatură de admisie/debit de aer în masă (MAF/IAT) - Senzorul MAF este dispozitivul principal prin care PCM monitorizează fluxul de aer admis. Folosește un element sensibil, realizat sub forma unui fir încălzit la o temperatură ridicată, care vă permite să măsurați cantitatea de aer care intră în motor. Aerul care curge în jurul unei bucăți de sârmă încălzită o face să se răcească. Temperatura elementului de detectare este menținută la 200°C peste temperatura exterioară prin trecerea unui curent electric prin fir, întregul proces fiind controlat de PCM. În mod constant «rece» sârmă, două plasate la dreapta de «Fierbinte» fir, măsoară temperatura aerului exterior. Când aerul de admisie trece prin senzorul MAF și curge în jur «Fierbinte» fir, acesta răcește acest fir și sistemul de control corectează imediat temperatura, aducând-o la valoarea setată. Curentul necesar pentru menținerea constantă a temperaturii stabilite este utilizat de PCM ca o indicație a fluxului de aer.
La toate modelele, funcția senzorului MAF și a senzorului de temperatură de admisie a aerului (IAT) fuzionat într-un singur nod. Pentru mai multe informații despre senzorul IAT, vezi L. 10. Senzorul MAF/IAT este situat deasupra carcasei filtrului de aer.
13. Senzori de oxigen - Senzorii de oxigen generează un semnal de tensiune care variază în funcție de cantitatea de oxigen din fluxul de evacuare. PCM utilizează datele de la senzorul de oxigen din față pentru a calcula lățimea impulsului injectoarelor. Senzorul de oxigen din spate monitorizează conținutul de oxigen din gazele de eșapament care părăsesc convertizoarele catalitice. Aceste informații sunt utilizate de PCM pentru a prezice deteriorarea și/sau defecțiunea convertoarelor catalitice. Una dintre sarcinile unui convertor catalitic este stocarea excesului de oxigen. Atâta timp cât convertorul catalitic funcționează corect, senzorul din spate ar trebui să arate puțină activitate, deoarece ar trebui să rămână puțin oxigen din convertorul catalitic. Dar ca convertizor catalitic «produs», capacitatea sa de a stoca oxigen se deteriorează. Când ieșirea de la senzorul din spate devine similară cu ieșirea de la senzorul frontal, PCM generează un DTC și luminează MIL, indicând șoferului că este timpul să înlocuiască convertizorul catalitic.
La modelele 2001-2003. Cu un motor cu patru cilindri, există patru senzori de oxigen: unul față și unul spate pentru fiecare catalizator cu trei căi (WU-TWC). La aceste modele, ambele convertoare catalitice cu trei căi fac parte integrantă din galeria de evacuare respectivă. Modelele din 2004 și ulterioare cu motor cu patru cilindri au doar un convertor catalitic cu trei căi (este, de asemenea, o parte integrantă a galeriei de evacuare). Prin urmare, pe aceste modele există doar doi senzori - unul în fața convertorului (față) iar unul după el (spate).
Modelele V6 au patru senzori de oxigen: unul în fiecare galerie de evacuare, înaintea convertorului catalitic cu trei căi (WU-TWC), și câte unul în fiecare conductă de jos, între convertorul cu trei căi și convertorul catalitic din spate.
14. Senzor presiune servodirecție (PSP) - Senzorul PSP monitorizează presiunea fluidului de lucru din sistemul de servodirecție. PSP trimite un semnal de intrare către PCM, a cărui tensiune se modifică în funcție de modificările presiunii hidraulice. PCM folosește intrarea de la senzorul PSP pentru a crește viteza de ralanti atunci când motorul este deja sub o altă sarcină, cum ar fi de la un compresor A/C, atunci când manevrează vehiculul la viteză mică (la parcare) sau conducând înăuntru «oprire-pornire». Senzorul PSP semnalează, de asemenea, PCM-ului să regleze supapa solenoidală a aerului injectorului în situații în care există o sarcină mare, cum ar fi la parcare. Senzorul PSP este situat în pompa servodirecției. La modelele cu motor cu patru cilindri, acesta este înșurubat direct în pompă. La modelele cu motor V6, acesta este înșurubat de sus în tipul șurubului de unire «banjo», folosit pentru a conecta furtunul de presiune al servodirecției la pompă.
15. Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TR) - Senzorul TP, care se află pe corpul clapetei, este un potențiometru rotativ. Practic este un rezistor (rezistor variabil), care generează un semnal a cărui tensiune variază proporțional cu unghiul de deschidere a accelerației. PCM trimite o tensiune de referință de 5 V la senzorul TP. Pe măsură ce clapeta se deschide și se închide, rezistența senzorului TP se modifică, provocând o modificare a semnalului trimis către PCM. Tensiunea de ieșire a senzorului TP este în intervalul de aproximativ 0,6 V la ralanti (cu accelerația închisă) până la 4,5 V la accelerație larg deschisă. Acest semnal variabil permite PCM să calculeze poziția (unghi de deschidere) clapetei de accelerație. PCM utilizează intrarea senzorului TP împreună cu intrările de la alți senzori pentru a regla lățimea impulsului injectorului de combustibil și momentul aprinderii.
Senzorul TP nu este utilizat pe toate modelele 1999-2003. Nu aceste modele, puteți înlocui singur senzorul TP. Toate modelele din 2004 și ulterioare dispun de control electronic inteligent al accelerației (ETCS-i). La modelele cu acest sistem, senzorul TP este o parte integrantă a corpului clapetei electronice și nu poate fi întreținut separat de corpul clapetei.
16. Senzor de rază de transmisie (TR) - Senzor TR similar cu comutatorul de poziție parcare/neutru (PNP), pe care o înlocuiește, împiedică pornirea motorului, cu excepția cazului în care transmisia automată este în treapta de parcare (R) sau neutru (N). În plus, aprinde luminile de marșarier atunci când maneta selectorului este mutată în poziția de marșarier (R). Spre deosebire de comutatorul PNP sau comutatorul de blocare a demarorului, senzorul TR îi spune, de asemenea, PCM în ce treaptă se află cutia de viteze. PCM utilizează aceste informații pentru a determina sarcina motorului, turația motorului, viteza vehiculului etc. pe baza datelor. pentru a determina ce treaptă de viteză trebuie cuplată în cutia de viteze, precum și pentru a determina când este necesar să se schimbe în sus și în jos o treaptă de viteză. Senzorul TR nu este instalat pe partea frontală a transmisiei.
17. Senzori de viteză de transmisie - Toate transmisiile (in bloc cu axa motoare) sunt instalați doi senzori de turație: un senzor de viteză de intrare a turbinei sau un senzor de viteză a arborelui de intrare și un senzor de viteză intermediară. Acești senzori sunt senzori cu reluctanță variabilă (tip inductiv), care generează un semnal de impuls analogic (formă sinusoidală) de fiecare dată când treci de marginea de pe roata de impuls în fața senzorului. Ambii senzori sunt amplasați deasupra cutiei de viteze. PCM utilizează semnalul de la senzorul de viteză de intrare a turbinei pentru a monitoriza viteza de intrare a turbinei sau viteza arborelui de intrare. Semnalul de la senzorul de viteză a angrenajului intermediar este utilizat pentru a monitoriza viteza angrenajului intermediar sau viteza arborelui de ieșire. PCM compară constant ambele viteze cu caracteristica (programat) valorile pentru cutia de viteze pentru a determina ordinea de schimbare a vitezelor, ordinea de cuplare a ambreiajului convertizorului de cuplu (TSS) și presiune hidraulică optimă pentru diferite elemente controlate hidraulic situate în interiorul cutiei de viteze. Ambii senzori sunt amplasați deasupra cutiei de viteze. Senzorul de viteză de intrare a turbinei este un element situat în stânga (pe partea șoferului) capătul cutiei de viteze; senzorul de turație a angrenajului intermediar este situat în dreapta senzorului de turație de intrare a turbinei, mai aproape de secțiunea frontală proeminentă a carterului.
18. Senzor presiune vapori - Senzorul presiune vapori este un element al sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP), este situat deasupra rezervorului de combustibil. Senzorul de presiune a vaporilor monitorizează presiunea de vapori a combustibilului din interiorul rezervorului. Când presiunea vaporilor depășește pragul superior, senzorul de presiune a vaporilor trimite un semnal către PCM, care deschide supapa de comutare a vidului (VSV) pentru supapa comutatorului de presiune, permițând vaporilor de combustibil să treacă în recipientul EVAP unde este depozitat până la purjare.