Компания пока не называет ни даты появления машины у дилеров, ни цены. Однако запускать этот микрокар на конвейер можно хоть завтра.
Опытный образец сити-кара iQ EV, показанный в минувшем году в Женеве, как и было обещано, превратился в серийную модель. Готовую к производству машину официально представят публике в Париже. Инженеры отшлифовали электрическую начинку прототипа, а дизайнеры ощутимо подправили ему внешность. В частности, верхняя декоративная решетка исчезла, а фары получили вентиляционные отверстия для подвода воздуха в систему охлаждения батарей. Хотя внешне автомобиль очень напоминает своего бензинового «собрата», здесь были изменены капот и передние стойки, задняя кромка крыши и задние стойки — все ради пущей обтекаемости. Ей же способствует гладкое днище.
Длина новичка равна 3120 мм (это на 135 мм длиннее стандартного iQ). Ширина (1680), высота (1505) и база (2000) идентичны бензиновой версии. Широкое использование высокопрочных сталей и легких сплавов привело к тому, что электрическая машина весит всего на 125 кг больше, чем стандартный iQ 1.3 CVT.
Ключевой задачей при разработке модели была экономия энергии. Ведь конструкторы постарались обойтись батареей как можно меньшего объема, дабы сохранить четыре места в салоне. В финальном варианте емкость аккумулятора составила всего 12 кВт·ч. При этом запас хода у iQ EV в европейском цикле NEDC достигает 85 км, а расход равен 134 Вт·ч на километр. Электромотор мощностью 47 кВт и с крутящим моментом 163 Н·м позволяет переднеприводной крохе набирать сотню с места за 14 с. Максимальная скорость равна 125 км/ч.
80% заряда тут можно восстановить всего за 15 мин, а полная заправка занимает три часа. Интересно, что в машине есть два таймера, которые можно установить по отдельности — на произвольное время начала зарядки и ее окончания. Так, можно максимально удачно совместить периоды использования машины со спокойным пополнением запаса в гараже, что должно способствовать продлению срока службы аккумулятора. Пятиметровый зарядный кабель сохраняет гибкость на холоде, а еще он снабжен аварийным прерывателем, размыкающим зарядную цепь в случае утечек тока.
Для того чтобы сократить энергозатраты, создатели iQ EV предусмотрели несколько хитростей. За «климат» в салоне отвечает тепловой насос, работающий более эффективно, чем традиционные электронагреватели или кондиционеры. Он же подогревает сиденья. Также машина получила отдельный размораживатель лобового стекла, работающий без включения основного блока отопителя.
Рычаг переключения скоростей предлагает выбрать один из трех режимов движения: D — оптимальный для городской езды, S — для более спортивного вождения и B, который максимизирует рекуперативное торможение для расширения дальности хода.
Японцы честно признаются: магистральным направлением компании на несколько ближайших лет останутся гибриды, поскольку основную массу покупателей решительно не устраивает запас хода нынешних электромобилей. И все же сверхэкономичный электрокар должен завоевать толику аудитории, заботящейся об окружающей среде.
(Статья была скопирована с портала: «www.ToyotaMan.ru»)