Теперь, когда карбюратор чистый, а прогревных оборотов по-прежнему нет, и вам не хочется каждое утро после заводки холодного двигателя держать педаль газа, поддерживая жизнь в двигателе, перейдем к собственно регулировке прогревных оборотов. Для этого надо снять воздушный фильтр. Снимите с него все резиновые трубочки, но так, чтобы вы могли потом поставить их на свое место (каждую!). Прежде чем снимать трубки, надо снять с них хомутики, причем снять полностью или сдвинуть по трубке. Пружинные хомуты обычно сжимают за хвостики пассатижами и, пошевеливая туда-сюда, стягивают по трубке дальше, туда, где кончается патрубок. Бывает, что трубки не хотят сдергиваться, тогда следует пассатижами провернуть натянутый конец трубки туда-сюда, а потом снять. Можно одновременно шевелить трубку пассатижами и стягивать ее. Второй способ, пожалуй, более эффективный, особенно для трубок большого диаметра: нужно взять большую плоскую отвертку (желательно тупую, т.е. с уже «завалившимися» гранями на конце) и, наставив ее на торец трубки, ударить по концу рукоятки ладонью или молотком. Когда все трубки будут сняты и убран корпус воздушного фильтра, трубки надо заглушить, чтобы после запуска двигателя через них не подсасывался воздух. Лучше заглушить все трубки, вы ведь точно не знаете, в каких из них должен быть вакуум, а в каких нет. Для заглушек можно использовать заклепки, сверла, метчики и т.п., главное — чтобы их гладкие цилиндрические поверхности подходили по диаметру. Теперь полностью надавите на педаль газа (или потяните рукой тросик газа) и отпустите ее. При этом воздушная заслонка должна закрыться на какой-то угол, зависящий от температуры двигателя и воздуха. При холодном двигателе и температуре воздуха менее 15°С она обычно полностью закрыта. Если эта заслонка не закрывается, она, возможно, закисла на своей оси. Пошевелите ее пальцами. Она должна очень-очень легко вращаться. Если заслонка двигается легко, но при нажатии на педаль газа не закрывается, значит, сбита регулировка угла закрытия воздушной заслонки.
Как уже говорилось в описании японских двигателей, воздушной заслонкой управляет биметаллическая спиральная пружина, которая находится в пластмассовом корпусе. Этот корпус, диаметром примерно 5 см, закреплен фланцем на трех болтиках в верхней части карбюратора, где-то около оси воздушной заслонки. Если три болтика чуть приотдать, то пластмассовый корпус можно вращать. На ободке этого корпуса есть риска. Несколько рисок имеется также и на корпусе карбюратора. Обычно риска на пластмассовом корпусе пружины совпадает с центральной «толстой» риской на карбюраторе, что соответствует климатическим условиям Японии, но для России, особенно зимой, приходится проворачивать пластмассовый корпус против часовой стрелки на два деления, в этом случае воздушная заслонка закрывается на больший угол, а если она уже полностью закрыта, то увеличивается время прогрева, да и прогревные обороты увеличиваются, если их не подрегулировать. Если вы проворачиваете пластмассовый корпус против часовой стрелки, а заслонка не открывается и не ощущается действие биметаллической спиральной пружины, то, скорее всего, эта пружина сломалась. В этом случае придется полностью выкрутить три болтика, снять пластмассовый корпус и разобраться, что же случилось с пружиной. На дне пластмассового корпуса расположена спиралька, к которой сразу после включения зажигания подводится по одному проводу +12 вольт, другим проводом служит корпус. Эти 12 вольт греют спираль все время работы двигателя. На некоторых автомобилях эта спиралька берет питание с дополнительного генератора: генератор вращается — есть питание, не вращается или неисправен — нет питания. Если это напряжение не подавать, то воздушная заслонка никогда полностью не откроется (даже после прогрева двигателя), и, соответственно, зубчатый сектор из-под упора дроссельной заслонки не уберется, т.е. у данного двигателя будут повышенные обороты холостого хода. Спиралька эта ни разу в нашей практике не перегорала.
Итак, карбюратор снаружи весь чистый, с воздушной заслонкой вы разобрались, а прогревных оборотов все равно нет. Найдем зубчатый сектор и выясним, почему упор дроссельной заслонки в него не упирается. Возможно, придется подкрутить регулировочный винт этого упора. Случаев, когда отсутствие прогревных оборотов связано с неправильной регулировкой, довольно много, особенно у машин, которые «только что с парохода», особенно если этот «пароход» заходил в какой-нибудь южный японский порт. Видимо, японцы таким образом экономят топливо: зачем им прогревные обороты, когда на улице всегда тепло и автомобиль и так хорошо едет.
В некоторых электрических прогревных устройствах зубчатый сектор может находиться внутри пластмассового корпуса, там же, где и спиральная биметаллическая пружина. В этом случае там же находится рычаг, который через тягу соединен с дроссельной заслонкой, но регулировка величины прогревных оборотов все равно всегда есть и находится где-то недалеко от оси дроссельной заслонки, как правило, в очень неудобном месте.
Если на вашем двигателе стоит водяное прогревное устройство, как, например, на «Mitsubishi-G-бЗ В», то, убедившись, что горячая охлаждающая жидкость по трубке диаметром около 1 см в него (в это устройство) входит и выходит, и шток сильфона движется (хотя движение это трудно увидеть, уж очень медленно все происходит, но можно поставить отметку, например, мелом, длины штока сильфона в холодном состоянии и после прогрева), остается только крутить винт регулировки величины прогревных оборотов. Иногда причиной большой величины прогревных оборотов является просто низкая температура охлаждающей жидкости, если в двигателе нет термостата или он неправильно работает. Но и в этом случае регулировочным винтом все можно вернуть в норму. Винт у этих прогревных устройств обычно легко доступен, так как находится в верхней части карбюратора. Если двигатель с впрыском, то прогревное устройство, в конечном итоге, представляет собой «дырку» во впускном коллекторе. Через эту «дырку» в коллектор поступает воздух, и блок управления этот воздух «обсчитывает» и, если датчик температуры охлаждающей жидкости говорит, что сейчас двигатель холодный, добавляет топливо. «Дырка» обычно «затыкается» сильфоном, и, таким образом, количество воздуха, поступающего в двигатель, зависит от температуры охлаждающей жидкости, которая и циркулирует вокруг сильфона. Если прогревные обороты великоваты у такого двигателя, то практически в 100% случаев это результат того, то «дырка» просто не «затыкается», так как ее седло и клапан сильфона просто грязные или шток сильфона заело (при условии, что все остальное в двигателе исправно). Иногда для исправления этой неполадки достаточно применить какой-нибудь очиститель карбюраторов и системы охлаждения, т.к., скорее всего, из-за накипи на штоке сильфона, он «застрял» в своем резиновом уплотнении. При работающем двигателе надо брызнуть очистителем-аэрозолем во впускной коллектор до дроссельной заслонки через вход какой-нибудь трубки и тут же заглушить двигатель. Спустя минут десять снять воздуховод и еще раз брызнуть. Можно «крутануть» стартером, чтобы очищающая жидкость всосалась в прогревную магистраль. Двигатель при этом, скорее всего, не заведется, если у него стоит датчик расхода воздуха, т.к. воздуховод снят. Если такая очистка не поможет, можно попробовать залить в систему охлаждения двигателя специальный очиститель системы охлаждения, для того чтобы удалить накипь со штока сильфона, если и это не поможет, придется снимать устройство поддержания прогревных оборотов.
Иногда в двигателях серии 1G не держит клапан принудительного повышения оборотов холостого хода. При запуске электрический мотор (иногда просто соленоид) открывает свой клапан, т.е. достигается тот же эффект, что и при чуть нажатой дроссельной заслонке: во впускной коллектор подается воздух, количество которого измеряется тем или иным образом блоком EFI и, соответственно, увеличивается время открытия инжекторов. А седло этого клапана может управляться сильфоном, т.е. в зависимости от температуры охлаждающей жидкости при одном и том же ходе клапана, который открывается электромотором, «дырка» образуется разная, и разное количество воздуха может поступить через нее во впускной коллектор. Обратно этот клапан может неплотно прижиматься электромотором к седлу, и будет происходить подсос воздуха. Можно, конечно, все разобрать и почистить, а можно на клапан надеть другой резиновый торик. Если у двигателя большие обороты, попробуйте по очереди пережать все резиновые трубки. Если обороты упадут, ищите на конце этой трубки клапан, который «не держит», и через него происходит подсос воздуха.
В дизельных двигателях прогревные обороты регулирует сильфон, который омывается жидкостью из системы охлаждения, т.е. та же система, что и у двигателей G-63 В и ЗА, имеющих карбюратор с вакуумной заслонкой. Как она действует, видно без особых ухищрений, т.к. все сверху, и рычагов на ТНВД не так уж много. В них также имеется винт, которым легко регулируются прогревные обороты, проблем с регулировкой никогда не возникало.