Поступаем мы в этой ситуации просто. Сначала пытаемся закрутить винт регулировки оборотов XX. Этим мы перекрываем отверстие, через которое поступает воздух для работы на XX. Тогда может так совпасть, что «лишний» воздух как раз и обеспечит работу на XX. Если эта операция не даст желаемого результата, то с помощью пассатижей по очереди пережимаем все резиновые трубки. Если при пережатии какой-нибудь трубки обороты двигателя выровняются и станут стабильными, значит, надо разъединить эту трубку (снять с патрубка) и определить, затыкая отверстие пальцами, откуда, с какой стороны, происходит поступление «лишнего» воздуха. После этого по трубке «подходим» к какому-нибудь устройству. Здесь надо будет разобраться, что это за устройство и почему оно пропускает воздух. Скорее всего это будет пусковое устройство, устройство для поддержания оборотов или какой-нибудь клапан, чаще всего клапан вентиляции картера двигателя. Первые два устройства сделаны для того, чтобы через них в тех или иных случаях во впускной коллектор поступал воздух в обход дроссельной заслонки. По количеству этого воздуха блок управления должен добавить топлива, если это количество согласуется с показаниями других датчиков. Но если, например, двигатель уже прогрелся, а сильфон в прогревном устройстве не закрыл свой клапан, и через него по-прежнему поступает воздух в коллектор в обход дроссельной заслонки, то этот воздух становится «лишним». У некоторых двигателей («Toyota 1G») прогревное устройство сделано как одно целое с блоком дроссельной заслонки (на двигателе 1G оно расположено снизу, под блоком дроссельной заслонки) и тогда никаких резиновых трубок нет.
Если при «плавающих оборотах» вы пережали по очереди все резиновые трубки, а результата никакого, смело можно снимать воздуховод перед блоком дроссельной заслонки. В трубе, перед дроссельной заслонкой вы увидите отверстие диаметром около 1 см, через которое и поступает воздух в обход дроссельной заслонки. Заведите двигатель и заткните это отверстие пальцем. Тут есть один момент. Двигатели с впрыском обязательно содержат устройство для измерения количества всасываемого воздуха. Это может быть расходомер на впускном трубопроводе после воздушного фильтра (механический у фирмы «Toyota» и др. и тепловой у «Nissan» и др.) или датчик вакуума после дроссельной заслонки. Если на впускном воздуховоде после воздушного фильтра есть какие-нибудь «штуковины», к которым подходит более трех проводов, значит, у вас стоит датчик воздуха или расходомер, и, сняв трубопровод, по которому воздух подается к дроссельной заслонке, вы этот датчик выключите из работы всей системы впрыска, что может сделать (и, скорее всего, сделает) невозможной работу двигателя. Если обороты двигателя сразу станут нормальными, то можно попытаться брызнуть в это отверстие каким-нибудь аэрозолем для чистки карбюраторов и тут же заглушить двигатель. Затем еще раз в отверстие залить очиститель и, дав двигателю постоять минут 15, завести его. Иногда это помогает, и клапан прогревного устройства опять начинает нормально работать. Если же ничего не меняется, то надо или заглушить отверстие (например, деревянным «чопиком») и тогда у двигателя не будет прогревных оборотов, или покупать новый блок дроссельной заслонки. Хотя попытаться отремонтировать заевший шток сильфона, наверное, можно (см. главу «Нет прогревных оборотов»).
Вторая «штуковина» на двигателе с впрыском, которая может пропускать нештатный воздух, — это устройство принудительного повышения оборотов холостого хода. Оно на двигателе «Toyota 1G-GEU» установлено сверху и сразу бросается в глаза: эдакий моторчик, к которому подходят три или более проводов. На некоторых двигателях могут подходить только два провода. Это устройство вы всегда «вычислите», если проследите по трубке, пережимание которой нормализует работу двигателя. В момент запуска это устройство открывает клапан, и, после того как двигатель заведется, закрывает. Оно используется для принудительного повышения оборотов XX, например, при включении кондиционера, при запуске двигателя, при повышении нагрузки на двигатель. Когда клапан «не держит», а это легко выяснить, пережав подходящую к нему трубку, то можно попытаться разобрать его и почистить, может быть, установить какую-нибудь прокладку, заменить торик. Но на многих двигателях эти устройства могут быть неразборными, тогда выход один — менять.
Третья причина «плавания» оборотов, которая встречалась на двигателях с впрыском, это заедание клапана вентиляции картера двигателя. Можно не мудрствуя снять трубку вентиляции и заткнуть ее, а на патрубок, находящийся на клапанной крышке, просто надеть резиновую трубку и опустить ее вниз. Ездят же русские грузовики с такой вентиляцией. Но если есть желание, можно попытаться почистить этот клапан: замочить его в растворителе и продуть воздухом. Иногда это помогает. У карбюраторных двигателей причиной «плавания» оборотов двигателя может быть неправильная регулировка какого-нибудь серводвигателя, который приоткрывает дроссельную заслонку в тех или иных случаях. Отвинтите регулировочные винты серводвигателя, привод которого дергается в такт с «плаванием» оборотов, и все сразу успокоится. Эта поломка встречалась только в тех двигателях, где пытались что-то регулировать, например, многие «умельцы», чтобы найти винт регулировки холостого хода на карбюраторе (упорный винт дроссельной заслонки), крутят понемножку все винты подряд. Ради бога. Но надо же их, если двигатель на них никак не реагирует, вернуть в первоначальное состояние. А то потом окажется, что в каком-то режиме работы появляются «провалы» в газе, обороты «плавают», большой расход топлива и так далее.
В дизельных двигателях этот дефект («плавают» обороты XX) может проявляться не только на холостом ходу, но и при 1000 об/мин, и при 1500 об/мин. Причина этого до сих пор была одна — заело подвижные лопасти в питающем насосе. Заедание происходит только из-за ржавчины, а она — из-за воды в топливе. Обычно это случается с машинами, которые долго стояли. Вообще-то существуют рекомендации на тот случай, когда вы собираетесь поставить свой автомобиль с дизельным двигателем на длительную стоянку. Допустим, вам надо уезжать на месяц в командировку. Накануне отъезда залейте в топливный бак примерно литр моторного масла и последний день ездите на этом топливе. Двигатель при этом будет дымить, но зато все детали в ТНВД покроются тонкой масляной пленкой.
Если при работающем двигателе, когда обороты «плавают», вы начнете качать топливо ручным насосом (кнопкой), то «плавание» прекращается, т.к. вы вручную создаете в корпусе ТНВД давление топлива, которое должен создавать, но, увы, не создает, питательный насос. Значит, надо снимать ТНВД, разбирать его и все чистить. Эту работу лучше перепоручить человеку, который хотя бы отечественные ТНВД разбирал. Впрочем, не боги горшки обжигают, можно попытаться сделать это и самому. У многих владельцев дизелей, которые сами «влезли» в ТНВД, это получилось, скорее всего получится и у вас. Запоминайте и записывайте на сколько оборотов, что и как было закручено, какой стороной стояло и т.д., — и все будет нормально. В помощь вам мы предлагаем рисунок 13.
Рис. 13. Составные части ТНВД без верхней крышки: 1 - регулировочная прокладка плунжера; 2 - обойма питательного насоса; 3 - плунжер; 4 - контргайка с левой резьбой; 5 - ротор питательного насоса; 6 - нижний фланец плунжера; 7 - верхний фланец плунжера; 8 - резиновый торик; 9 - лопасть питательного насоса (4); 10 - нижнее седло пружин; 11 - вал центробежного регулятора; 12 - крышка питательного насоса; 13 - болт крепления питательного насоса (2); 14 - кольцо протечки; 15 - корпус ТНВД с риской на фланце для правильной установки угла опережения впрыска топлива; 16 - регулировочная шайба шестерни регулятора; 17 - шайба приводного вала; 18 - пружина плунжера (2); 19 - шайба №1 балансировочных грузиков; 20 - приводная шестерня; 21 - верхнее седло пружины (2); 22 -соединительная резинка (2); 23 - регулировочная прокладка пружины плунжера (2); 24 - медная прокладка (2); 25 - ось соединительного элемента (2); 26 - держатель балансировочных грузиков; 27 - шпонка приводного шкива; 28 - направляющая пружины плунжера (2); 29 - соединительный элемент регулятора; 30 - балансировочный грузик центробежного автомата (4); 31 - приводной вал; 32 - резиновый торик; 32* - пружина опоры рычага (2); 33 - шпонка ротора питательного насоса; 34 - шайба № 2 балансировочных грузиков; 35 - болт крепления крышки таймера (2); 36 - крышка таймера распределителя (правая); 37 - резиновый торик; 38 - втулка реулятора; 39 - Е-образное фиксирующее кольцо; 40 - обойма для четырех опорных роликов; 41 - палец привода обоймы; 42 - стопорный штифт пальца; 43 - пружинящий зажим штифта; 44 - распределительная головка; 45 - медная прокладка (4); 46 - внутренний поршень таймера распределителя; 47 - поршень таймера распределителя.