Другой бензин лучше не использовать, т.к. в двигателях автомобилей некоторых фирм («Honda») устанавливаются датчики детонационных ударов, возникающих при использовании низкооктанового бензина. После срабатывания этого датчика в поплавковой камере карбюратора электромагнитным клапаном перекрывается отверстие главного жиклера или идет запрет на запуск эжекторов от компьютера, т.е. двигатель останавливается.
Если автомобиль долго (более одного года) стоял с полупустым бензиновым баком, то он, скорее всего, не заведется от стартера. Это, no-видимому, связано с тем, что легкие фракции бензина, которые и обеспечивают воспламенение смеси, особенно при низких температурах, за год стоянки уже испарились, и оставшийся бензин уже изменил свои свойства. Оба типа двигателя при отказе каких-нибудь элементов топливной системы можно запустить путем ручной подачи бензина. То есть если в карбюраторе, например, нет топлива, следует тонкой струйкой сверху в его горловину плеснуть бензин. При всех остальных исправных системах двигатель, скорее всего, запустится. Если у вас двигатель с впрыском, то сняв какой-нибудь резиновый шланг, например, шланг вакуумного усилителя тормозов, с впускного коллектора и плеснув в коллектор бензина, двигатель также можно запустить. И, пожалуй, последний общий момент в этих двигателях — бензиновый бак и трубопроводы. За все время работы с японскими автомобилями было два случая отказа двигателя из-за наличия воды в бензобаке и один случай коррозии трубок топливопровода в месте выхода их из бака, т.е. подсоса воздуха. Это был дизельный «Toyota Магк-II», модель 1982 года. В обоих случаях вода в бензобаке стала причиной отказа двигателя в результате ее замерзания. Если бы вода не замерзла в баке, ее бы прокачало в фильтр тонкой очистки, и, поскольку она грязная, с ржавчиной, фильтр бы забился. Такие случаи отказа встречаются чаще всего.
Карбюраторы японских автомобилей в большинстве аналогичны таковым отечественных автомобилей. Исключение составляют карбюраторы «Toyota Corolla» (обычно с двигателями ЗА), у которых диффузор карбюратора полностью перекрывается вакуумной заслонкой, представляющей собой цилиндр, который при запуске приоткрывается с помощью вакуума, и карбюраторы «Honda» с тремя диффузорами и электромагнитным клапаном на главном жиклере. При включении зажигания клапан должен быть открыт, т.е. на него должно подаваться напряжение 12 вольт, если, естественно, все исправно.
Все резиновые трубки, отходящие от карбюратора, если они целые, т.е. через них нет подсоса воздуха из атмосферы, на способность двигателя запускаться и работать не влияют. Эти трубки влияют на экономию топлива, чистоту выхлопных газов, мощность двигателя и автоматику различных систем. Другими словами, все трубки можно заглушить, но тогда у вас будет двигатель «Москвича» далеко не самой последней модели.
Если двигатель не запускается и он не горячий, то, плеснув из бутылочки в карбюратор бензин и пронаблюдав хотя бы несколько вспышек, можно сделать вывод о характере неисправности топливной системы. Прежде всего надо убедиться в наличии топлива в поплавковой камере через смотровое окошко. Если на улице тепло, а уровня топлива в карбюраторе не видно, то, может быть, поплавковая камера переполнена и смесь очень богатая и двигатель поэтому не заводится. Если окошка нет, что очень редко, но встречается, приоткройте отверткой воздушную заслонку и, резко нажав на педаль газа, пронаблюдайте поступление бензина в диффузор из ускорительного насоса. Если бензина нет, то, скорее всего, засорен фильтр тонкой очистки. Этот фильтр не промывается, т.е. он разовый, но вместо него подходят отечественные фильтры тонкой очистки. На втором месте по частоте встречаемости отказов находится бензонасос механический или электрический. Перед электрическим бензонасосом в топливной магистрали может стоять конический сетчатый микрофильтр. Для его ревизии необходимо снять резиновый шланг, подходящий к бензонасосу от топливного бака. Иногда забивается грязью сетчатый фильтр на входе карбюратора. Довольно часто встречается отказ, связанный с грязью в карбюраторе, которая попадает туда или из-за работы без воздушного фильтра, или из-за неисправности клапанов системы рециркуляции выхлопных газов, что видно по нагару и копоти в корпусе воздушного фильтра. И последней особенностью системы питания японских автомобилей является наличие «обратки», которая служит для быстрой прокачки и охлаждения бензонасоса, т.е. для предотвращения образования «паровых пробок».
В абсолютном большинстве случаев отказ, связанный с топливом, у двигателей с впрыском происходит из-за отсутствия требуемого давления топлива. Это может быть из-за засорения фильтра тонкой очистки топлива, выхода из строя бензонасоса, засорения сетчатого фильтра перед бензонасосом или отсутствия питания на бензонасосе. Поскольку отечественных аналогов, работающих под давлением, т.е. металлических фильтров, нет, то можно попытаться прокипятить засоренный фильтр в керосине для удаления воды. После чего промыть обратным потоком чистого бензина. Поскольку бензонасос уже не новый, его часто заклинивает, т.к. он вынужден работать без смазки, потому что омывается (охлаждается) бензином. Топливные (электрические) бензонасосы обычно расположены возле топливного бака под машиной, иногда («Honda») под задним левым крылом или внутри топливного бака. В последнем случае для его демонтажа надо или снять заднее сиденье и открыть лючок, или снять полик в багажнике и там вскрыть лючок. Топливные насосы обычно работают только тогда, когда двигатель вращается (стартером или работает на холостом ходу) и зажигание включено. Если топливный насос расположен снаружи бензинового бака, можно при включенном стартере попытаться слегка стукнуть его молотком. «Отремонтированный» таким образом насос обязательно снова заклинит, но будет ли это при следующем запуске (при работающем двигателе насос обычно не заклинивает) или через 10 000 км — никому не известно. Если он и после 3—4 ударов не «заурчит», то его надо снять и заменить. Случаев, когда его удавалось починить, увы, мало.
Топливный насос должен создавать давление (около 2,5 кг/см²), которое регулируется предохранительным клапаном на насосе и редукционным на двигателе. Перед входом наружного топливного насоса обычно стоит сетчатый фильтр, засорение которого также сказывается на давлении в топливной магистрали. Если причиной отказа заводки двигателя является отсутствие давления в топливной магистрали, например, заклинило насос, то проявляется это так. Сначала двигатель вроде бы заводится и тут же глохнет. При повторном запуске происходит то же самое. С каждой попыткой завести двигатель он подает все меньше и меньше признаков жизни. Если ослабить топливную магистраль, оттуда брызнет бензин, а при дальнейшем прокручивании стартером бензина будет поступать все меньше и меньше. Потом он совсем прекратит поступать из бака, хотя должен течь струей. Все топливные насосы являются вихревыми, т.е. при возможном осушении их не надо заполнять бензином, как это надо было бы делать в случае применения центробежных насосов.