Orez. 2,93. Schema sistemului de control al motorului 1СD-FTV
Orez. 2,94. Amplasarea principalelor componente ale sistemului de control al motorului 1CD-FTV
Informații generale
Sistemul de control al motorului 1CD-FTV constă din componentele principale enumerate în Tabelul 2.14.
Tabelul 2.14. Componentele principale ale sistemului de control al motorului 1CD-FTV
ECU motor
ECU-ul motorului se bazează pe un procesor pe 32 de biți.
Senzor de poziție a arborelui cotit
Orez. 2,95. senzor de poziție a arborelui cotit
Rotorul de antrenare a arborelui cotit are 34 de dinți și o secțiune în care lipsesc 2 dinți. Senzorul de poziție a arborelui cotit trimite un semnal la fiecare 10°, iar punctul mort superior este determinat din zona cu dinții lipsă.
Senzor de poziție a arborelui cu came
Orez. 2,96. Senzor de poziție a arborelui cu came
Pentru a determina poziția arborelui cu came, există o proeminență pe rotorul principal, cu care se generează 1 impuls la fiecare două rotații ale arborelui cotit.
Senzor de poziție a pedalei de accelerație
Orez. 2,97. Senzor de poziție a pedalei de accelerație
Este prevăzută o pârghie de retur pentru a readuce forțat pârghia senzorului de poziție a pedalei de accelerație în poziția complet închisă. Comutatorul pedalei de accelerație este exclus.
Senzorul de poziție a pedalei de accelerație transformă cursa pedalei în semnale electrice cu două caracteristici diferite și le transmite ECU-ului motorului. Semnalul VPA1 are o caracteristică liniară și este generat pe întreaga cursă a pedalei de accelerație. Semnalul VPA2 are o caracteristică de tensiune polarizată.
Senzor presiune combustibil
Orez. 2,98. Senzor presiune combustibil
Un senzor de presiune a combustibilului este instalat în rampa comună Common-Rail, care trimite un semnal către ECU-ul motorului. ECU menține presiunea optimă a combustibilului.
Senzorul de presiune a combustibilului include două circuite (de bază și suplimentare), ale căror semnale sunt monitorizate continuu de ECU-ul motorului. Acest lucru asigură o precizie ridicată a detectării presiunii și, prin urmare, o fiabilitate ridicată a controlului.
Controlul injecției de combustibil
Orez. 2,99. Diagrama fluxului de control al volumului injecției de combustibil
Figura 2.99 prezintă schema prin care este controlat volumul de injecție de combustibil.
Reglarea în avans a injecției de combustibil
Orez. 2.100. Diagramă pentru reglarea în avans a injecției de combustibil
Figura 2.100 prezintă o diagramă prin care este controlat unghiul de avans al injecției de combustibil.
Regulator presiune combustibil
Orez. 2.101. Diagrama de bloc a regulatorului de presiune a combustibilului
ECU-ul motorului determină presiunea țintă de injecție (30–135 MPa) pe baza semnalelor senzorului de poziție a pedalei de accelerație și a senzorului de poziție a arborelui cotit, în funcție de modul de funcționare a motorului.
Pentru a controla presiunea combustibilului, semnalele sunt trimise către supapa de control al combustibilului (SCV) pompa de injectie, care regleaza cantitatea de combustibil furnizata. În paralel, semnalele de control sunt trimise către supapa de descărcare a conductei comune de distribuție a combustibilului, care reglează cantitatea de combustibil drenată în conducta de retur. ECU controlează coincidența presiunii determinate de senzorul de presiune a combustibilului cu presiunea de injecție setată.
Alimentare cu combustibil
Pentru a regla cantitatea de combustibil furnizată de pompa de încărcare către șina comună, ECU-ul motorului controlează deschiderea supapei de control al combustibilului (SCV). Astfel, presiunea combustibilului în rampa comună este menținută în conformitate cu valoarea setată.
Supapa de control al combustibilului (SCV) deschide putin
Orez. 2.102. Schema supapei SCV atunci când este deschisă o cantitate mică
- A. Cu o ușoară deschidere a supapei de control al combustibilului, zona găurii prin care este aspirat combustibilul este minimă. Cantitatea de combustibil injectat este, de asemenea, minimă.
- b. Pistonul face o cursă completă, totuși, cantitatea de combustibil aspirată este mică din cauza orificiului îngust. Volumul geometric al cavității pompei depășește volumul de combustibil aspirat, ca urmare, se creează un vid în cameră.
- c. Injecția de combustibil începe atunci când presiunea de alimentare cu combustibil devine mai mare decât presiunea common rail.
Supapa de control al combustibilului (SCV) deschisă în mare măsură
Orez. 2.103. Schema supapei SCV atunci când este deschisă la o valoare mare
- A. Când supapa de control al combustibilului este deschisă în mare măsură, zona orificiului prin care este aspirat combustibilul este maximă. Volumul de combustibil injectat este de asemenea maxim.
- b. Pistonul face o cursă completă, iar volumul de combustibil aspirat crește, deoarece. zona găurii este maximă.
- c. Injecția de combustibil începe atunci când presiunea de alimentare cu combustibil devine mai mare decât presiunea common rail.
Bypass combustibil
Orez. 2.104. Schema supapei de bypass
Când presiunea din conducta comună de combustibil depășește valoarea setată, ECU-ul motorului ocolește combustibilul în rezervor prin deschiderea supapei de descărcare. Astfel, o presiune predeterminată este menținută în linia comună de distribuție a combustibilului.
Reglarea pre-injecției de combustibil
Injecția pilot se efectuează înainte de injecția principală de combustibil și este concepută pentru a face începutul procesului de ardere lină și pentru a reduce nivelul de zgomot în timpul funcționării motorului.
Orez. 2.105. Bloc - schemă de reglare a injecției preliminare de combustibil
Figura 2.105 prezintă o diagramă care reglează volumul, unghiul de avans și intervalul (între pilot și injecția principală de combustibil) într-un proces de pre-injectare.
Controler de turație în gol
ECU-ul motorului calculează turația motorului în funcție de parametrii de funcționare a motorului și determină cantitatea de combustibil injectată pentru a menține turația de ralanti setată.
Pentru a crește eficiența încălzitorului atunci când motorul este rece, turația motorului în gol este crescută atunci când comutatorul corespunzător este pornit.
Unitate de control EGR (CORN)
Orez. 2.106. Bloc - schemă de reglare a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament
În funcție de modul de funcționare al motorului, unitatea electronică controlează simultan supapa EGR și controlează alimentarea cu combustibil folosind un motor pas cu pas. În acest fel, volumul gazelor de evacuare recirculate este reglat.
Diferențele (de la modelele anterioare)
În consecință, supapa de control al presiunii de supraalimentare este exclusă din proiectare (VRV) EGR și actuator (VSV) (pentru a opri recircularea).
Regulator de presiune de supraalimentare
Orez. 2.107. Schema bloc a regulatorului de presiune de supraalimentare
presiunea de supraalimentare (presiunea galeriei de admisie) se reglează prin schimbarea zonei duzei situată în spatele turbinei. Zona duzei este controlată direct de o unitate conectată la aceasta. Servomotorul este controlat de vid, care este reglat de supapa VRV în funcție de semnalele primite de la ECU-ul motorului.
ECU-ul motorului calculează valoarea optimă a presiunii de supraalimentare în funcție de modul de funcționare a motorului (turația motorului, volumul de combustibil injectat, presiunea atmosferică și temperatura lichidului de răcire) și reglează zona de curgere a duzei de ghidare astfel încât presiunea înregistrată de senzorul de presiune de supraalimentare să corespundă valorii calculate.
Funcția de control al pornitorului «Pornire semi-automat»
Cum funcționează funcția de control al demarorului «Pornire semi-automat» pe motorul 1CD-FTV este similar cu cele utilizate pe motoarele 1ZZ-FE și 3ZZ-FE.
Principiul de funcționare
Orez. 2.108. Diagrama funcției de control al pornitorului
După cum se arată în diagrama din Figura 2.108, când ECU-ul motorului primește semnalul de pornire (STSW) de la ECU de putere, în același timp în care se stinge lampa de avertizare de preîncălzire a motorului, ECU-ul motorului trimite semnale STAR și ACCR către ECU de putere. Acesta din urmă, la rândul său, trimite un semnal releului de pornire pentru a porni motorul. Dacă motorul funcționează deja, ECU-ul motorului nu furnizează semnalele STAR și ACCR ECU-ului de alimentare. În acest caz, demarorul nu pornește.
În plus, dacă ECU-ul motorului primește în mod repetat un semnal de pornire de la ECU de alimentare în timp ce lampa de avertizare de preîncălzire a motorului este aprinsă, emite semnalele STAR și ACCR. La rândul său, ECU-ul sursei de alimentare trimite un semnal către releul de pornire pentru a porni motorul.
După ce demarorul este cuplat și după ce turația motorului depășește aproximativ 500 min-1, ECU-ul motorului stabilește că motorul funcționează și oprește demarorul.
Dacă motorul are o defecțiune și nu pornește, demarorul va funcționa pentru timpul maxim admis, după care se va decupla automat. Durata maximă de funcționare a demarorului este de aproximativ 2 până la 25 de secunde, în funcție de temperatura lichidului de răcire. Dacă temperatura lichidului de răcire este foarte scăzută, demarorul funcționează timp de aproximativ 25 de secunde, iar când motorul este suficient de cald, demarorul funcționează nu mai mult de 2 secunde.
Pentru a evita funcționarea echipamentelor electrice auxiliare cu tensiune instabilă în timpul pornirii motorului, sistemul întrerupe alimentarea echipamentelor auxiliare în acest timp.
Sistemul oferă următoarele niveluri de protecție:
- dacă motorul este deja pornit, demarorul nu se va porni chiar dacă cheia de contact este rotită în poziția START;
- chiar dacă șoferul ține cheia de contact în poziția START, după ce motorul este pornit de la o jumătate de tură, ECU-ul motorului va opri demarorul când turația motorului atinge aproximativ 1200 rpm-1 sau mai mult.;
- chiar dacă șoferul ține cheia de contact în poziția START și motorul nu pornește, ECU-ul motorului va opri demarorul după aproximativ 30 de secunde;
- dacă demarorul este cuplat, dar nu este detectat niciun semnal de turație a motorului, ECU-ul motorului va decupla imediat demarorul.
Sistem de avertizare pentru schimbarea uleiului
Orez. 2.109. Schema bloc a funcționării sistemului de avertizare pentru schimbarea uleiului
A fost introdus un sistem de avertizare pentru schimbarea uleiului. Acest sistem detectează deteriorarea calității uleiului de motor și avertizează șoferul să schimbe uleiul de motor și filtrul de ulei folosind o lampă de avertizare. Astfel, se mențin intervalele de întreținere (maxim 30.000 km), corespunzătoare duratei de viață efective a uleiului de motor.
ECU motor determină gradul de deteriorare a uleiului de motor în mod indirect.
Orez. 2.110. Locația componentelor sistemului în mașină
Orez. 2.111. Condiții pentru formarea funinginei
Descrierea sistemului
ECU-ul motorului determină calitatea uleiului de motor prin conținutul de funingine. Acesta calculează cantitatea de funingine din uleiul de motor în funcție de turația motorului, unghiul de avans al injecției de combustibil, volumul de injecție de combustibil și compoziția amestecului aer-combustibil. Dacă conținutul de funingine calculat depășește valoarea specificată, ECU-ul motorului aprinde lampa de control pentru schimbarea uleiului de motor. Astfel, acest sistem avertizeaza soferul cu privire la necesitatea schimbarii uleiului de motor si a filtrului de ulei.
ECU-ul motorului aprinde lampa de avertizare pentru schimbarea uleiului de motor nu numai când crește conținutul de funingine, ci și la fiecare 30.000 km. Astfel, fiabilitatea sistemului este crescută.
Notă. Acest sistem nu evaluează calitatea uleiului de motor în timp. Chiar dacă lampa de avertizare pentru schimbarea uleiului de motor nu se aprinde, schimbați uleiul de motor și filtrul de ulei.
Setarea odometrului la zero
Puteți reseta kilometrajul înregistrat în memoria ECU al motorului, măsurat pentru a aprinde lampa de avertizare pentru schimbarea uleiului, după cum urmează:
- apăsați comutatorul motorului și puneți contactul (Modul sistem de declanșare IG-ON);
- asigurați-vă că ecranul LCD este în modul odometru (ODO). (În modul contor parcurs (TRIP) resetarea nu este posibilă);
- apăsați întrerupătorul motorului și opriți contactul (porniți modul sistem IG-OFF);
- în timp ce apăsați butonul DIM ODO/TRIP, apăsați comutatorul motorului pentru a porni contactul (Modul sistem de declanșare IG-ON), fără a apăsa pedala de ambreiaj. După cuplarea contactului (Modul sistem de declanșare IG-ON) țineți apăsat butonul DIM ODO/TRIP cel puțin 5 secunde. După resetarea afișajului cu cristale lichide, eliberați butonul DIM ODO / TRIP;
- indicatorul de schimbare a uleiului se va stinge, iar ecranul LCD va afișa aproximativ 1 «000000»;
- asigurați-vă că ecranul LCD a trecut în modul odometru (ODO);
- procedura de resetare a citirilor odometrului pentru schimbarea uleiului este finalizată.
Diagnosticare
Sistem de diagnosticare tip EURO-OBD (Sistemul european de diagnosticare la bord), utilizat pe motorul 1CD-FTV, îndeplinește cerințele reglementărilor Uniunii Europene.
Dacă ECU-ul motorului detectează o problemă, diagnosticează și înregistrează nodul cu probleme. În plus, ledul de verificare a motorului de pe tabloul de bord se aprinde «Chk Eng», pentru a alerta șoferul.
De asemenea, codurile electronice sunt înregistrate în memoria ECU al motorului (DTC).
Aceste coduri pot fi citite folosind testerul de microprocesor P.
Toate DTC-urile electronice respectă cerințele SAE. Unele DTC au fost împărțite în sub-secțiuni mai mici decât anterior, cu noi DTC-uri alocate sub-secțiunilor.
Operare de urgență
Tabelul 2.15 prezintă condițiile în care, atunci când este detectată o defecțiune, ECU-ul motorului se oprește sau pune motorul în funcționare de urgență conform datelor înregistrate în memorie.