Tartalomjegyzék: Aggodalmak ↓ Tiltsa le a letiltást ↓ Hogyan kell fékezni? ↓ A lefedettség meglepetései ↓ Ne félj elforgatni a kormányt! ↓
A keréksebesség-érzékelő az agyban található.
Az ABS célja egyszerűen megfogalmazható – megakadályozza a kerekek blokkolását fékezés közben. Túl erősen van lenyomva a fékpedál? Nem probléma - az elektronika az egyes kerekeken lévő sebességérzékelők jeleit összehasonlítva meghatározza a kerék hirtelen leállásának pillanatát, és az elektromágneses szelepet kinyitva a fékvezetékből egy speciális hidraulikus akkumulátorba engedi a túlnyomást. A fékbetétek kioldódnak, a kerék forgása helyreáll, és a szelep a fékrásegítő segítségével visszakapcsolja a vezetéket a vezető jobb lába által keltett nyomásra. És ha ez a nyomás még mindig túl nagy, akkor a ciklus újra és újra megismétlődik. Az utastérben az ABS aktiválása recsegő hangban nyilvánul meg a működtető egység működése közben és a fékpedál rázkódásával, a rendszer kialakításától függően többé-kevésbé észrevehetően. Valójában az ABS egy tapasztalt vezető tetteit utánozza, aki csúszós úton szakaszos fékezéssel elkerüli a kerekek blokkolását. De az ABS ezt olyan frekvenciával és pontossággal teszi, amely az ember számára elérhetetlen – akár másodpercenként 15-ször. Ennek eredményeként az ABS-nek nemcsak minimális féktávolságot kell biztosítania az autónak, hanem engedelmeskednie kell a kormánynak - a kerekek ugyanis olyan mértékben gurulnak és nyelnek el oldalirányú erőt, amennyit a gumiabroncsok tapadása a felületen megenged. És ez az ABS fő előnye. Hiszen ha a kerekek blokkolnak, az autó irányíthatatlanul egyenesen előre csúszik, még akkor is, ha a kormányt teljesen elfordítják.
Aggodalmak
Úgy tűnik, már minden világos. A blokkolásgátló fékrendszereket az egész civilizált autóvilág elismeri, és már az autók alapfelszereltségévé váltak, a középosztálytól kezdve. De gyakran megszólalnak az elégedetlenség hangjai is.
"Egyetlen elektronika sem hasonlítható össze egy tapasztalt sofőrrel" - mondják egyesek
Másoknak nem tetszik, hogy az ABS a fékezési folyamatba való beavatkozással teljesen kizárja az emberi részvételt. Bármilyen erősen nyomja a pedált, kellemetlen rezgéssel tolja vissza. Az autó önmagában fékez, a lassítási folyamatot nem lehet befolyásolni, az ABS-sel pedig nagyon nehéz kiszámolni a féktávolságot és megjósolni, hol fog megállni az autó. Már csak várni kell... Elviselhetetlen egy sofőr számára, aki hozzászokott, hogy ura a helyzetnek!
Mások pedig a raliversenyzőkre mutatnak. Nem hiába félnek az ABS-től, mint a pestistől! És ők, a sportolók, jobban tudják...
Tiltsa le a letiltást
Annak érdekében, hogy mindent a helyére tegyünk, technológiai bűncselekményt követtünk el. A motorháztető alatt találtunk egy dugót, ami az ABS működtető egységhez illik, és kihúztuk a foglalatából, amitől a sárga ABS visszajelző lámpa kigyulladt, és a műszercsoportban a piros féklámpa riasztóan villogott. Így kapcsoltuk ki a nem leválasztható blokkolásgátlót. A teszteket az alábbi séma szerint végeztük. Négy fő gyakorlatot választottunk: fékezés egyenesen – homogén és kevert felületen (vegyesen), kanyarban és akadály megkerülése közben (vagyis átrendeződési manőver végrehajtásakor). A Passat olyan rögzítő berendezéssel van felszerelve, amely pontosan méri a sebességet és a féktávolságot. Tesztszakértőink pedig a volán mögött ültek. A gyakorlatok egy részét azonban különféle képzettségű közönséges sofőröknek is felajánlották - a kezdő autórajongóktól a tapasztalt szakemberekig. Mindenki gyakorolhatott a tesztfutások előtt, megszokhatta az autót és "nullázhatott" a következő manőverre.
Minden gyakorlatot két sorozatban hajtottak végre. Először tíznél több menetet tettek meg működő ABS mellett, majd kikapcsolták a rendszert, és az autó ismét a fényes jelzőkkel jelölt pályára sietett a következő manőverre.
Hogyan kell fékezni?
A blokkolásgátló fékrendszerrel minden egyszerű: ha a lehető legnagyobb lassulást szeretné elérni, akkor kétszeri gondolkodás nélkül nyomja le a pedált a padlóra. Hogyan lehet fékezni ABS nélkül?
Eleinte megpróbáltunk mindent "az elmélet szerint" csinálni - fékezést a kerék blokkolásának határán. Nem megy! A Volkswagen túlérzékeny pedálja nem teszi lehetővé a fékerő pontos szabályozását – és hibázunk, egyik és másik irányba is. És ez egy nyugodt környezetben. De próbálja ezt megtenni extrém helyzetben, amikor balesetveszélyes!
A teljes cikk a weboldalon található (toyotaman.ru)
Ezután egy jól bevált módszert – szakaszos fékezést – alkalmaztunk.
Összehasonlításképpen pedig minden további nélkül megpróbáltuk "padlóig" fékezni, reteszelt kerekekkel. mi a különbség? Egyenes vonalon a fő különbség az iránystabilitásban van. Ez különösen jól látható vegyes pályán történő fékezéskor. A bal oldali kerekek alatt nedves aszfalt volt, a jobbak alatt pedig havas váll.
Az ABS bekapcsolt állapotában az autó eleinte jobb tapadás mellett húzni kezd az útfelület felé, de az elektronika megfelelően működik: a Passat azonnal szintet állít, majd egyenes vonalban fékez, gyakorlatilag kormánykorrekciót nem igényel. Az ABS nélküli szakaszos fékezéskor a sofőrnek kicsit kormányoznia kellett, a féktáv pedig hosszabb lett.
Teljesen lezárt kerekekkel azonban az autó majdnem olyan hatékonyan fékezett, mint az ABS-szel. De ugyanakkor veszélyes szögben élesen balra fordult – akár 40°-ig! Az ABS győzelme itt nyilvánvaló.
A lefedettség meglepetései
A jég lehet olyan sima, mint egy tükör, vagy olyan durva, mint a csiszolópapír. A hó lehet sűrű, tömött, laza, összetapadt, fagyott...
Mire készülünk? Az pedig tény, hogy minden felületnek megvannak a sajátosságai, és tesztjeink után nem tudunk egyértelmű választ adni a mindenkit érdeklő kérdésre - milyen körülmények között lesz rövidebb a fékút ABS-szel, mint anélkül!
Rengeteg lehetőség van. Például amikor ugyanazon az egyenes vonalon ismételt megállások után autónk kerekei kigördültek egy tüskék által összetört durva jégből, a féktávolság ABS-szel és anélkül, lezárt kerekekkel szinte azonosnak bizonyult. Nem hiába mondják sportolóink, hogy a "legragadósabb" felület nem az aszfalt, hanem egy "szögekkel borított" jeges pálya. És a hóban – micsoda meglepetés! – kicsit később megállt az ABS-es autó. A lényeg az, hogy hótakarón a tapadási tényező alacsonyabbnak bizonyult, mint a durva jégen – a csapok itt nem működnek olyan hatékonyan. Az ABS esetében ez látszólag veszteségesnek bizonyult. De "normál" szakaszos fékezéssel (prés-kioldás) a kerékblokkolás időszakában előttük hógörgő képződik, ami az autót intenzívebben lassítja. Az ABS működése megakadályozza a kerék blokkolását, és a görgő nem működik.
Ne félj elforgatni a kormányt!
Képzeljen el egy nagyon valós helyzetet: az Ön előtt haladó teherautó hirtelen megcsúszik egy csúszós kanyarban, és átfordul az úton. Vagy egy másik: egy autó kiugrik az oldalhajtásról egy szűk utcára, közvetlenül az orrod előtt, és elzárja a sávot, így csak a szembejövő sáv marad szabadon.
A vérbe zúduló adrenalinhullámon a sofőr reflexszerűen pánikba esik, és teljes erejéből lenyomja a féket. A kerekek blokkolnak. Reteszelt kerekekkel pedig az autó az első helyzetben kirepül a kanyarból, a másodikban pedig akadályba ütközik. Mert ABS nélkül csak a szakaszos fékezés segít elkerülni a balesetet, ehhez pedig nemcsak kiemelkedő higgadtságra és kitartásra, hanem rendkívüli ügyességre is szükség van a sofőrtől.
És itt van a mi példánk. A tapasztalt szakembernek minden képességét igénybe kellett vennie, hogy megismételje, sőt kissé felülmúlja ugyanazokat a manővereket az ABS-szel, váltakozva a szigorúan adagolt fékpedálnyomásokkal és a precíz kormánymunkával.
De akkor mi van? Hiszen ehhez még a tesztelőnek is tíznél több célzást kellett végrehajtania, de valós helyzetben csak egy esély lesz! És az elektronika itt megbízhatóan és a javára fog működni.
A kanyarban történő fékezéskor a sofőr feladata általában nagyon egyszerű volt: nyomja meg a féket, fordítsa el a kormányt, és az autó, egyértelműen követve az adott pályát, intenzíven lassít. Ez bárki számára elérhető. Csak azt fontos megjegyezni, hogy ABS-sel való fékezéskor az autót lehet és kell irányítani. Ne fogd zsibbadtan a kormányt, hanem használd bátran!
Amikor megkerül egy akadályt (fékeztünk az olvasóink számára ismerős átrendezési manőver végrehajtása közben) a helyzet ilyen volt. Amikor a manőver sebessége megközelítette a maximumot, az akadály megkerülése után a hátsó tengely csúszni kezdett. Ez volt ABS-sel és anélkül is. De az ABS segítségével annyira le lehetett csökkenteni a sebességet, hogy a csúszás nem volt olyan éles és mély. A kitérő utáni fékút pedig 15 méterrel rövidebb volt. Alapvető!
Igaz, hogy az úton maradáshoz a csúszás korrigálása során a fékpedált még működő blokkolásgátló rendszer mellett is el kellett engedni. Miért? Nem vitatjuk, hogy az ABS meghagyja a vészfékezés során a pályamódosítás lehetőségét, ahelyett, hogy zárt kerekekkel egyenes vonalban csúszna. De a kicsúszás elleni küzdelem során az ABS működése túlságosan csökkenti a korrekciós kormányműveletek hatékonyságát. És még azoknak a vezetőknek is, akiknek autói ABS-sel vannak felszerelve, ilyen helyzetekben fel kell készülniük arra, hogy egy pillanatra elengedjék a fékpedált, tudatosan megtagadva az elektronika szolgáltatásait.