Ha bármely alkatrész nincs beállítva, legyen az a motorban, a sebességváltóban vagy a felfüggesztésben, nem biztonságos vezetési körülményeket okozhat. Ezen túlmenően, ha a pótkocsi kettős tengelyei nem párhuzamosak, akkor veszélyes utakon haladva fokozott a veszélye annak, hogy a közúti szerelvény "kiütődjön". Ha egy közúti vonat minden tengelye párhuzamos, akkor az egyenes vonalban mozog az út mentén. Ha azonban a pótkocsi tengelyei nem merőlegesek a közúti vonat hossztengelyére, a pótkocsi hajlamos arra, hogy abba az irányba mozduljon el, amelyre a tengelyei merőlegesek. Ez megnehezíti az autó irányítását, és a gumiabroncsok oldalirányú megcsúszását okozza a talajhoz képest az előremozgás mellett. A hátsó abroncsok idő előtti kopása és az első gumiabroncsok további kopása következik be. Természetesen ez a gumiabroncs-csúszás, amelyet a tengelyek nem párhuzamossága okoz, az üzemanyag-fogyasztás növekedését okozza.
Egy nem párhuzamos tengelyű autót kétségtelenül sokkal nehezebb irányítani veszélyes utakon. Ha elég nagy a párhuzamosság hiánya, az autó még jó úton is veszélyessé válhat, hiszen a vezetőnek folyamatosan küzdenie kell az autó kanyarodási hajlamával.
A kettős tengely párhuzamosságát minden alkalommal ellenőrizni kell, amikor a járművet a műhelybe szállítják felfüggesztés szervizelésre. Az ilyen ellenőrzést legfeljebb 50 ezer km-es futásteljesítmény után kell elvégezni a vontatónál, és a pótkocsinál - 160 ezertől 200 ezer km-ig a megfelelő felszerelésen.
A következő tengelybeállítás szükségessége 160 ezer km futásteljesítmény lejárta előtt merülhet fel. Kisebb behatások okozhatják (amikor a járdaszegélyen áthajt vagy egy sarokoszlopnak ütközik) vagy ütközési kár. Még a felfüggesztés reakciórúd perselyeinek normál kopása is a jármű egyik oldalán okozhatja a tengelyek elmozdulását.
A bal oldali vezetés során a jobb oldali kerekek nagyobb ütközési terhelést szenvednek, mint a bal oldali kerekek, mivel jobban mozognak az egyenetlen útszegélyeken, valamint a jármű tömegének oldalirányú újraeloszlása miatt, mivel a legtöbb út enyhén domború profilú. A perselyek normál kopása vagy a nyomatékrúd cseréje a kettős tengelyek párhuzamosságát okozhatja. Az biztos, hogy a hidak párhuzamosságának ellenőrzése minden javítási munka során szabállyá kell, hogy váljon.
A radiálrétegű abroncsok érzékenyebbek a tengelyeltérésekre, mint az előfeszített gumiabroncsok minden tengely- és felfüggesztési típusnál. A radiál abroncsokon gyakran 16 000-32 000 km megtétele után jelentkeznek a kopás tünetei, míg az átlós abroncsoknál 80 000-92 000 km futás után.
A kormányzott tengelyekre szerelt radiálrétegű gumiabroncsokat a vállterületek belső és külső kopása jellemzi. Forduláskor a futófelület szélei hajlamosak megemelkedni, mivel a hajtott tengelyekre szerelt gumiabroncsokkal ellentétben ebben az esetben nincs olyan erő, amely fenntartja a gumiabroncs és az útfelület érintkezési síkját. Ez a kopás általában nem befolyásolja a gumiabroncs élettartamát, mivel csak a futófelület első 0,79 mm-én jelentkezik.
A tengelyeltérés általában oldalirányú hullámos gumikopást eredményez. Ha a tengelyek nem párhuzamosak, és az utánfutó hajlamos eltávolodni a közúti vonat hossztengelyétől, akkor dupla abroncsok esetén a belső és külső abroncsok, illetve az egyes gumiabroncsok esetén a belső és külső futófelületek egyenetlen kopása lép fel. Ez a gumiabroncs megcsúszását és hullámos kopását okozza, hasonlóan a kormányzott tengelyre szerelt gumiabroncs kopásához. Az ilyen egyenetlen futófelület-kopás következménye lehet a gumiabroncs "megskalpolása".
A radiál és az előfeszített rétegű abroncsok kopási mintázata eltérő. Például az elsőben a túl sok és a túl alacsony légnyomás is a futófelület azonos kopásához vezet a belső és a külső váll környékén. A második esetben megnövekedett légnyomás mellett a futófelület középső részének kopása növekszik, csökkentett légnyomás esetén pedig a futófelület belső és külső éleinek kopása. Ez a kopás általában gyorsabban észlelhető a bias-réteges abroncsokon, mint a radiálrétegű gumikon. Egyetlen széles profilú gumiabroncsnak ugyanaz az érintkezési pontja az útfelülettel, mint mindkét normál profilú kettős gumiabroncsnak.
A tengelyeltérés okozta kopás valószínűleg nem jelenik meg olyan gyorsan az egy széles profilú abroncsokon, mert kevésbé kopnak a kanyarokban, mint a normál kettős profilú gumik. Ezek azonban drágábbak, ezért a tengelyek párhuzamosságának ellenőrzése egy széles profilú abroncsok felszerelésekor kötelező.
Az új pótkocsik tengelyeit párhuzamosság szempontjából ellenőrizni kell. Fontos azonban megjegyezni, hogy ez a módosítás nem az utolsó. Az alkatrészek bejáratási időszaka van, különösen négyrugós felfüggesztés esetén.
Rövid futás után ellenőrizni kell az alvázat, mivel a fülbevalók rései miatt némi jobbra mozdulás lehetséges. Az alváz hosszanti tengelye jellemzően el van tolva (a híd tengelyéhez képest) növekszik az utánfutó élettartama során. Minél nagyobb a pótkocsi futásteljesítménye, annál nagyobb a kopás a felfüggesztés vezetőiben vagy a stopliban.
Míg a tengely párhuzamosságának megőrzésétől függő abroncskopás és üzemanyag-fogyasztás meghatározható, addig a még fontosabb tényezőnek számító menetbiztonságot nem olyan egyszerű mérni. A tengelyek párhuzamosságának rendszeres ellenőrzése és beállítása biztonsági okokból csak jelentősen csökkenti a károkkal, balesetekkel és járműleállásokkal kapcsolatos többletköltségeket.