Щоразу, коли порушена співвісність будь-якої деталі, незалежно від того, знаходиться вона в двигуні, трансмісії або підвісці, можуть виникнути небезпечні умови руху. Крім того, існує зростаюча можливість "складання" автопоїзда під час руху на небезпечних дорогах, якщо здвоєні осі причепа непаралельні. Якщо всі осі автопоїзда паралельні, то він здійснюватиме прямолінійний рух дорогою. Але якщо осі причепа не перпендикулярні до поздовжньої осі автопоїзда, то причіп матиме тенденцію рухатися в тому напрямку, до якого перпендикулярні його осі. Це ускладнює керування автомобілем і викликає бічне прослизання шин на додаток до руху вперед. Виникає передчасне зношування задніх шин і додаткове зношування передніх. Звичайно, це прослизання шин, спричинене непаралельністю мостів, буде причиною збільшення витрати палива.
Автомобілем з непаралельними мостами, безперечно, набагато важче керувати на небезпечних дорогах. Якщо непаралельність досить велика, то автомобіль може стати небезпечним навіть хорошій дорозі, оскільки водій повинен постійно боротися з тенденцією такого автомобіля до повороту.
Паралельність здвоєних мостів повинна бути перевірена щоразу, коли автомобіль надходить у майстерню для технічного обслуговування підвіски. Така перевірка повинна проводитися не більше ніж через 50 тис. км. пробігу тягача, а причепа – від 160 тис. до 200 тис. км. на відповідному устаткуванні.
Необхідність наступного центрування осей може настати до закінчення 160 тис. км. пробігу. Воно може бути викликане невеликими ударами (при переїзді через бордюрний камінь або ударі про кутову стійку) або пошкодження при зіткненні. Навіть звичайне зношування втулок реактивних штанг підвіски на одній стороні автомобіля може викликати непаралельність мостів.
При лівому керуванні автомобілем колеса правого борту сприймають більше ударних навантажень, ніж колеса лівого борту, оскільки вони більше пересуваються по нерівностях на краях дороги, а також у результаті перерозподілу маси автомобіля по бортах через те, що більшість доріг мають трохи опуклий профіль. Звичайне зношування втулок або заміна реактивної штанги можуть викликати непаралельність здвоєних мостів. Безперечно, що перевірка паралельності мостів при будь-яких ремонтних роботах має стати правилом.
Шини з радіальним кордом більш чутливі до непаралельності мостів, ніж шини з діагональним кордом всім типів осей і підвісок. Симптоми зношування шин з радіальним кордом часто з'являються після 16-32 тис. км пробігу, а у шин з діагональним кордом - після 80-92 тис. км пробігу.
Для шин з радіальним кордом, встановлених на керованих осях, характерний знос плечових зон із внутрішньої та зовнішньої сторін. При повороті краю протектора прагнуть піднятися, так як на відміну від шин, встановлених на провідних мостах, у цьому випадку відсутня сила, що зберігає площину контакту шини з полотном дороги. Цей знос зазвичай не впливає на довговічність шини, тому він спостерігається тільки на перших 0,79 мм ширини протектора.
Непаралельність мостів зазвичай призводить до поперечного зносу шини. Якщо мости непаралельні і причіп має тенденцію рухатися убік від поздовжньої осі автопоїзда, відбуватиметься нерівномірне зношування внутрішньої та зовнішньої шини при здвоєній ошиновці або внутрішній та зовнішній частин протектора при одинарній ошиновці. Це викликає прослизання шини та її хвилясте знос, дуже схожий на знос шини, встановленої на керованій осі. Результатом такого нерівномірного зношування протектора може стати "скальпування" шини.
Форми зносу шини з радіальним та діагональним кордом різні. Наприклад, у першій з них як занадто великий, так і занадто малий тиск повітря призводить до того ж зносу протектора біля внутрішньої і зовнішньої плечової зони. У другий при підвищеному тиску повітря збільшується зношування центральної частини протектора, а при зниженому тиску повітря - внутрішнього і зовнішнього країв протектора. Цей зношування зазвичай швидше виявляється у шин з діагональним, ніж з радіальним кордом. Одинарна широкопрофільна шина має таку ж пляму контакту з поверхнею дороги, як обидві здвоєні шини звичайного профілю.
Зношування, викликане непаралельністю мостів, ймовірно, не з'являтиметься на одинарних широкопрофільних шинах так само швидко тому, що вони менше зношуються на поворотах, ніж здвоєні шини звичайного профілю. Проте вони коштують дорожче, тому перевірка паралельності мостів під час встановлення одинарних широкопрофільних шин є обов'язковою.
У нових причепів необхідно перевіряти паралельність встановлення їх осей. Однак треба пам'ятати, що це регулювання не буде останнім. Існує період притирання деталей, особливо при застосуванні чотириресорної підвіски.
Після невеликого пробігу шасі повинно бути перевірено, так як можливий деякий зсув вправо з-за зазорів в сережках. Звичайно зміщення подовжньої осі шасі (щодо осі мосту) збільшується протягом терміну служби причепа. Чим більший пробіг причепа, тим більший зношування виникає у напрямних пристроях підвіски чи сережках.
У той час як зношування шин і витрата палива, що залежать від збереження паралельності мостів, можуть бути визначені, безпека руху, що є навіть більш важливим фактором, виміряти не так легко. Регулярні перевірки та регулювання паралельності мостів лише з метою безпеки значно зменшують додаткові витрати, пов'язані з пошкодженнями, аваріями та простоями автомобілів.