Za każdym razem, gdy jakakolwiek część, np. silnik, skrzynia biegów czy zawieszenie, nie jest zgodna z ustawieniem, może to doprowadzić do niebezpiecznych warunków jazdy. Ponadto istnieje większe ryzyko "złożenia się" zestawu drogowego podczas jazdy po niebezpiecznych drogach, jeśli osie przyczepy nie są równoległe. Jeżeli wszystkie osie pociągu drogowego są równoległe, będzie on poruszał się po linii prostej wzdłuż drogi. Jeśli jednak osie przyczepy nie są prostopadłe do osi podłużnej zestawu drogowego, przyczepa będzie miała tendencję do poruszania się w kierunku, do którego jej osie są prostopadłe. Utrudnia to panowanie nad samochodem i powoduje, że oprócz ruchu do przodu opony ślizgają się bocznie względem podłoża. Następuje przedwczesne zużycie opon tylnych i dodatkowe zużycie opon przednich. Oczywiście, poślizg opon spowodowany nierównoległością osi spowoduje wzrost zużycia paliwa.
Samochód z osiami nierównoległymi jest niewątpliwie o wiele trudniejszy do opanowania na niebezpiecznych drogach. Jeśli nierównoległość jest wystarczająco duża, samochód może stać się niebezpieczny nawet na dobrej drodze, ponieważ kierowca musi nieustannie walczyć z tendencją samochodu do skręcania.
Równoległość osi bliźniaczych należy sprawdzać za każdym razem, gdy pojazd jest dostarczany do warsztatu w celu wykonania serwisu zawieszenia. Kontrolę taką należy przeprowadzać nie częściej niż po przejechaniu 50 tys. km dla ciągnika, a dla przyczepy – od 160 tys. do 200 tys. km na odpowiednim sprzęcie.
Konieczność wykonania kolejnej regulacji geometrii osi może pojawić się przed osiągnięciem przebiegu 160 tys. km. Może być spowodowana niewielkimi uderzeniami (podczas najeżdżania na krawężnik lub uderzania w słupek narożny) lub uszkodzenia powstałe w wyniku kolizji. Nawet normalne zużycie tulei drążka reakcyjnego zawieszenia po jednej stronie pojazdu może spowodować utratę zbieżności osi.
Podczas jazdy po lewej stronie koła po prawej stronie są narażone na większe obciążenia udarowe niż koła po lewej stronie, ponieważ poruszają się mocniej po nierównych krawędziach drogi, a ponadto ciężar pojazdu rozkłada się na boki ze względu na to, że większość dróg ma lekko wypukły profil. Normalne zużycie tulei lub wymiana drążka reakcyjnego może spowodować utratę równoległości osi podwójnych. Pewne jest, że sprawdzanie równoległości mostów podczas wszelkich prac remontowych powinno stać się regułą.
Opony radialne są bardziej wrażliwe na utratę zbieżności osi niż opony diagonalne w przypadku wszystkich typów osi i zawieszeń. Objawy zużycia opon radialnych pojawiają się najczęściej po przejechaniu 16 000–32 000 km, natomiast opon diagonalnych – po przejechaniu 80 000–92 000 km.
Opony radialne montowane na osiach kierowanych charakteryzują się zużyciem na barkach opony wewnętrznej i zewnętrznej. Podczas skręcania krawędzie bieżnika mają tendencję do podnoszenia się, ponieważ w przeciwieństwie do opon montowanych na osiach napędowych, w tym przypadku nie występuje siła utrzymująca płaszczyznę styku opony z nawierzchnią drogi. Zużycie to zwykle nie ma wpływu na trwałość opony, ponieważ występuje tylko na pierwszych 0,79 mm szerokości bieżnika.
Niewspółosiowość osi zwykle skutkuje bocznym, falistym zużyciem opon. Jeżeli osie nie są równoległe i przyczepa ma tendencję do oddalania się od osi podłużnej zestawu drogowego, może dojść do nierównomiernego zużycia bieżnika wewnętrznego i zewnętrznego w przypadku opon bliźniaczych lub wewnętrznego i zewnętrznego w przypadku opon pojedynczych. W efekcie opona zaczyna się ślizgać i zużywać falami, podobnie jak ma to miejsce w przypadku opony zamontowanej na osi sterującej. Skutkiem nierównomiernego zużycia bieżnika może być "skalpowanie" opony.
Wzór zużycia opon radialnych i diagonalnych jest różny. Przykładowo, w pierwszym przypadku zarówno za duże, jak i za małe ciśnienie powietrza powoduje jednakowe zużycie bieżnika na wewnętrznej i zewnętrznej stronie barku opony. W drugim przypadku, przy zwiększonym ciśnieniu powietrza, zwiększa się zużycie środkowej części bieżnika, a przy obniżonym ciśnieniu powietrza, zwiększa się zużycie wewnętrznej i zewnętrznej krawędzi bieżnika. Zużycie jest zwykle widoczne szybciej w przypadku opon diagonalnych niż radialnych. Pojedyncza opona o szerokim profilu ma taką samą powierzchnię styku z nawierzchnią jak obie podwójne opony o normalnym profilu.
Zużycie spowodowane brakiem zbieżności osi prawdopodobnie nie ujawni się tak szybko w przypadku opon o pojedynczym szerokim profilu, ponieważ zużywają się one mniej na zakrętach niż opony o podwójnym profilu o normalnym profilu. Są one jednak droższe, dlatego przy montażu pojedynczych opon o szerokim profilu konieczne jest sprawdzenie równoległości osi.
W przypadku nowych przyczep należy sprawdzić równoległość osi. Należy jednak pamiętać, że ta zmiana nie będzie ostatnią. Występuje okres docierania się części, zwłaszcza w przypadku zawieszenia czterosprężynowego.
Po krótkim przejeździe należy sprawdzić podwozie, gdyż z powodu przerw w kolczykach możliwe jest pewne przesunięcie w prawą stronę. Zwykle oś podłużna podwozia jest przesunięta (w stosunku do osi mostu) wzrasta w miarę użytkowania przyczepy. Im większy przebieg przyczepy, tym większe zużycie prowadnic lub bloków zawieszenia.
O ile zużycie opon i zużycie paliwa, od których zależy utrzymanie równoległości osi, można określić, o tyle bezpieczeństwo jazdy, które jest jeszcze ważniejszym czynnikiem, nie jest łatwe do zmierzenia. Regularne kontrole i regulacje równoległości osi, wykonywane wyłącznie ze względów bezpieczeństwa, znacznie zmniejszają dodatkowe koszty związane z uszkodzeniami, wypadkami i przestojem pojazdu.