Увага! Щоб уникнути виходу з ладу ЄСМ при виконанні перевірок, що описані нижче, використовуйте тільки цифровий вольтметр з високим (понад 10 МОм) імпедансом!
Увага! Обладнаний системою OBD-II автомобіль слід відігнати на станцію технічного обслуговування для зчитування кодів несправностей із застосуванням спеціального сканера. Існує лише кілька перевірок (пов'язаних із виявленням причин відмов при запуску двигуна), які власник транспортного засобу може виконати самостійно, у решті випадків автомобіль слід відігнати в автосервіс.
2-контактні термістори (датчики температури охолоджуючої рідини, повітря, що всмоктується, і т.п.)
Термістори є резистори, що змінюють опір в залежності від температури, і виробляють відповідну сигнальну напругу. До такого типу елементів належать датчики температури охолоджуючої рідини двигуна (Є) і температури повітря, що всмоктується (IAT). Слід зазначити, що опір даних датчиків змінюється обернено пропорційно до зміни температури, тобто, зменшується з віком останньої, і навпаки. Для перевірки термісторних датчиків перемкніть мультиметр на вимірювання опору, від'єднайте від датчика електропроводку та виміряйте опір між клемами збирання. Виміряйте температуру. Потім прогрійте датчик до певної температури та знову виміряйте його опір. Порівняйте отримані результати із запропонованими. Розташування датчика ECT показано на ілюстрації нижче. Датчик IAT вбудований у датчик MAF. Для датчика IAT вимірюється опір між клем Е2 і ТНА датчика MAF.
Графік залежності опору датчиків ECT та IAT від температури
Компоненти встановлення датчика ECT
Далі слід перевірити правильність опорної напруги, що видається на датчик процесором. Під'єднайте до датчика електропроводку, переключіть мультиметр на вимірювання напруги та приєднайте його щупи до клем джгута електропроводки на роз'ємі. Номінальне значення опорної напруги повинне становити близько 5.0 В. Перевірка проводиться при включеному запалюванні, двигун не запускайте. Якщо є порушення справності подачі на датчик опорної напруги, слід перевірити стан сполучної електропроводки і власне ЄСМ.
Потенціометри (датчик положення дросельної заслінки)
Потенціометр є резистор, опір якого змінюється в результаті механічного переміщення деяких компонентів. Датчик TPS виробляє сигнальне напруження, пропорційне поточної величини опору потенціометра, що визначається положенням дросельної заслінки в корпусі дроселя. Сигнал з датчика надходить на ЕСМ, який на підставі аналізу даних, що надходять, визначає положення і напрям руху заслінки. Для перевірки справності функціонування датчика TPS кількісно оцінюється характер зміни величини опору потенціометра в залежності від ступеня відкриття дросельної заслінки. Цей контур визначається як VTA – E2.
1. Від'єднайте електропроводку від TPS. На моделях відповідної комплектації від'єднайте вакуумну лінію та за допомогою ручного вакуумного насоса створіть розрідження на пристрої позиціонування дросельної заслінки. За допомогою омметра виміряйте опір між клемами VTA та E2 датчика TPS (зверніться до супровідної ілюстрації). При повністю закритій заслінці опір має бути в межах від 0.2 до 5.7 кім, а при повністю відкритій – омметр повинен показувати нескінченність.
2. Далі слід перевірити правильність опорної напруги, що видається на датчик процесором. Підключіть до датчика електропроводку, переключіть мультиметр на вимірювання напруги та підключіть його щупи до відповідних клем джгута електропроводки на роз'ємі. Напруга на виводах датчика з відкриттям дросельної заслінки має збільшуватися: при повністю закритій заслінці воно бути в межах 0.7 В, а при повністю відкритій – 2.7–5.2 В. Якщо є порушення справності подачі на датчик опорної напруги, слід перевірити стан з'єднувальної електропроводки і власне ЄСМ.
2-контактні електромагнітні датчики (датчики положення колінчастого та розподільного валів та датчик швидкості руху автомобіля)
В основу конструкції електромагнітних датчиків закладено поміщений всередину дротяної обмотки постійний магніт. Типовими представниками електромагнітних датчиків є датчики положення колінчастого та розподільчого валів (СКР та БМР), а також датчик швидкості руху автомобіля (VSS). Закріплений на шестірні сталевий диск обладнаний язичками, що проходять між полюсними закінченнями магніту і викликають замикання магнітного поля. Флуктуації магнітного поля призводять до зміни сигнальної напруги датчика. На підставі аналізу сигналів, що надходять від датчиків, ЄСМ визначає швидкість руху автомобіля (VSS), або поточне положення відповідного валу (СКР та БМР). Датчик CKP виробляє для ECU сигнал G. Розташування та схеми перевірки датчиків показано на ілюстраціях нижче.
Компоненти встановлення та перевірка датчика CMP
Перевірка датчика CKP
Розташування датчика CKP
Розташування датчика VSS
Для перевірки датчиків CKP та CMP виміряйте опір між клемами їх роз'ємів. На холодному двигуні (температура нижче 53 град.) на датчику CMP опір має бути 835-1400 Ом, а на датчику CKP: 1630-1740 Ом. На прогрітому двигуні (температура 5300 град.) на датчику CMP опір має бути 1060–1645 Ом, а на датчику CKP – 2065–3225 Ом. У випадку VSS трансмісію необхідно попередньо привести в нейтральне положення, потім, утримуючи одне колесо нерухомо, обертати вручну протилежне (скористайтесь допомогою асистента), необхідно зімітувати швидкість руху близько 3.5 км/год, спостерігайте показання вимірювача. Дана перевірка може бути проведена і на знятому з автомобіля датчику, - доведеться обертати приводну шестерню збірки.
Примітка. На деяких моделях використовується VSS без шестерні приводу, такі датчики повинні перевірятися in situ (без зняття з автомобіля). При перевірці датчика СКР також знадобиться допомога асистента, який повинен провертати двигун стартером короткими ривками, стежте за показаннями вольтметра, який повинен реєструвати слабкі рівномірні флуктуації, що підтверджують справність стану та функціонування магнітної частини датчика.
Лямбда-зонди
Датчики О2, або лямбда-зонди відстежують відсотковий вміст кисню у газах двигуна, що відпрацювали. Присутні в системі випуску молекули О2 вступаючи в реакцію з чутливим елементом датчика, змушують останній виробляти сигнальну напругу. Амплітуда сигналу, залежно від концентрації кисню, може становити від 0.1 В (високий вміст О2, збіднена повітряно-паливна суміш) до 0.9 В (низький вміст О2, збагачена суміш). ЄСМ безперервно відстежує сигнал, що надходить від лямбда-зонда, і на підставі даних, що надходять, здійснює відповідне коригування складу повітряно-паливного, намагаючись підтримувати його на оптимальному рівні (14.7 частин повітря на 1 частину палива – стехіометричне число). Коригування складу суміші проводиться за рахунок керування тривалістю часу відкривання інжекторів. Лямбда-зонд починає виробляти сигнальну напругу тільки після того, як буде прогрітий до нормальної робочої температури, що становить приблизно 320°С. Зважаючи на сказане, в процесі прогрівання двигуна ЄСМ працює в режимі розімкнутого контуру. Не забувайте перевіряти справність стану всіх лямбда-зондів, що входять до складу системи.
Примітка. Доступ до лямбда-зондів зазвичай утруднений. Будьте обережні, пам'ятайте, що компоненти системи випуску можуть залишатися гарячими протягом ще довгого часу після зупинки двигуна і притискання до поверхні джгутів електропроводки може призвести до руйнування їх ізоляції. Намагайтеся, по можливості, проводити перевірку компонентів системи із застосуванням сканера, що підключається до роз'єму DLC, прилад дозволяє виявити зміни сигнальної напруги кожного з лямбда-зондів в межах тисячних часток вольта.
1. Перевірте миллівольтний вихідний сигнал, що виробляється датчиком. Знайдіть роз'єм електропроводки і з зворотного боку акуратно приєднайте щупи вольтметра до відповідних контактних клем. На більшості моделей позитивний щуп приєднується до сигнальної клеми роз'єму датчика (SIGNAL), а негативний – лемі заземлення (див. Бортове електроустаткування).
Примітка. Флуктуації сигнальної напруги нижньопотокових лямбда-зондів відбувається значно повільніше ніж у верхньопотокових, що пояснюється результатом роботи каталітичного перетворювача, що перетворює присутні у складі відпрацьованих газів монооксид вуглецю, вуглеводні і оксиди азоту в нетоксичні вуглекислий газ і воду, кисень яких елементом датчика.
2. При холодному двигуні, в режимі розімкнутого контуру, лямбда-зонд виробляє стійкий амплітудний сигнал в діапазоні 0.1-0.2 В. Після проходження близько двох хвилин датчик виходить у робочий температурний режим і амплітуда його сигнальної напруги починає коливатися в діапазоні від 0.4 до 0., Залежно від вмісту кисню у відпрацьованих газах. Якщо датчик виходить у робочий режим занадто повільно, або не виходить зовсім, а також при стабілізації напруги в середині робочого діапазону напруги, датчик слід замінити. Якщо напруга на виході датчика стабілізувалася поблизу однієї з меж зазначеного діапазону, ймовірно, ECM не в змозі компенсувати механічні несправності двигуна, такі як підсмоктування повітря або «лючі» інжектори.
Примітка. Не забувайте, що нижньопотоковий лямбда-зонд працює помітно повільніше за верхньопотоковий (див. нижче).
3. Стягніть вакуумний шланг за дросельною заслінкою. Напруга повинна впасти приблизно до 0.12 (все ще швидко змінюючись). Цим перевіряється здатність датчика розпізнавати перезбіднення суміші. Підключіть шланг на місце.
4. Збагатіть суміш, подаючи у впускний тракт за допомогою пропанового пістолета газ. Напруга має підвищитися приблизно до 0.9 В (все ще швидко змінюючись). Цим перевіряється здатність датчика розпізнавати перезбагачення суміші.
5. Якщо вихідна напруга датчика вище або нижче вказаних меж, несправний датчик або його проводка. Перевірте цілісність проводки та, якщо необхідно, повторіть перевірку.
6. Перевірте також функцію ланцюга нагрівача лямбда-зонда. Від'єднайте від датчика електропроводку та підключіть омметр до контактних клем (+) та НТ (-) роз'єму з боку датчика (зверніться до супровідної ілюстрації). Порівняйте результат вимірювань із вимогами специфікацій. Пам'ятайте, що верхньопотоковий і нижньопотоковий датчики не є взаємозамінними. Далі слід перевірити справність подачі живлення в ланцюг нагрівача датчика – від'єднайте електропроводку та підключіть вольтметр до роз'єму з боку джгута: при включеному запалюванні (двигун не запускайте) на клемах роз'єму повинна мати місце напруга батареї. У разі потреби перевірте стан ланцюга на ділянці між датчиком та запобіжником/головним реле. Несправний датчик замініть (див. схеми електричних з'єднань наприкінці Бортове електроустаткування).
Датчик вимірювання маси повітряного потоку
Датчик служить для вимірювання витрати повітря, що всмоктується в корпус дроселя. ЄСМ використовує інформацію, що надходить від датчика, для коригування тривалості часу відкривання інжекторів – чим більше повітря всмоктується в двигун (акселерація), тим більше палива останній потребує. На моделях, що розглядаються, використовуються датчики повітряного потоку вихрового типу з чутливим елементом на базі нитки розжарювання. Пристрій дозволяє визначити вагову витрату потоку і отримав назву датчика маси повітря (MAF). На підставі інформації, що надходить від датчика, ЄСМ проводить своєчасне коригування складу повітряно-паливної суміші.
На моделях, що розглядаються в цьому Посібнику, використовуються датчики MAF 5-контактного типу. Для них зніміть впускний повітропровід і увімкніть запалювання. Підключіть позитивний щуп вольтметра до контакту VG, а негативний – до контакту E3 (зверніться до супровідної ілюстрації). Дуньте в датчик і переконайтеся у зміні напруги.
Датчики детонації
Примітка. На бензинових моделях V8 використовується два датчики детонації, по одному на кожній із головок циліндрів (під впускним трубопроводом).
Датчики детонації виявляють факт підвищення інтенсивності вібрацій двигуна, що виникають при детонації повітряно-паливної суміші, і видають на модуль управління відповідну інформацію, що дозволяє ЕСМ своєчасно зменшити кута випередження запалення.
Для перевірки справності стану датчика детонації від'єднайте від нього електропроводку та виміряйте опір між контактною клемою роз'єму та масою корпусу зборки, провідність повинна бути відсутня (зверніться до супровідної ілюстрації). Несправний датчик замініть.
Датчик-вимикач дозволу запуску (моделі з АТ)
Датчик-вимикач дозволу запуску встановлений ззаду на куполі трансмісії, у верхній його частині і служить для сповіщення ЄСМ про факт знаходження АТ у положеннях «Р» і «N». Ця інформація використовується процесором під час управління функціонуванням системи стабілізації оборотів холостого ходу.
Увага! Щоб уникнути порушення стабільності обертів холостого ходу, не починайте рух при від'єднаному датчику-вимикачі дозволу запуску.
Більш детальну інформацію щодо принципу функціонування датчика-вимикача дозволу запуску викладено у Главі Коробка перемикання передач.
Датчик тиску парів палива
Датчик служить для відстеження тиску/глибини розрідження паливного баку. На підставі інформації, що надходить від датчика, ЄСМ своєчасно виявляє факт порушення справності продування вугільного адсорбера системи EVAP і заносить в пам'ять OBD-II відповідний діагностичний код. Виконання робіт із відновлення справності функціонування системи EVAP слід доручити спеціалістам автосервісу.