Cuprins: termistori cu 2 pini (senzori de…↓ Potențiometre (senzor de poziție a…↓ senzori electromagnetici cu 2 pini…↓ Sonde lambda ↓ Senzor de debit de aer în masă ↓ Senzori de detonare ↓ Porniți senzorul comutator de…↓ Senzor presiune vapori de combustibil ↓
Atenţie! Pentru a evita deteriorarea ECM, utilizați numai un voltmetru digital de înaltă tensiune atunci când efectuați următoarele teste (peste 10 Mohm) impedanta!
Atenţie! Un vehicul echipat cu un sistem OBD-II trebuie dus la o stație de service pentru a li se citi codurile de eroare folosind un scaner special. Sunt doar câteva verificări (legate de identificarea cauzelor defecțiunilor de pornire a motorului), pe care proprietarul vehiculului îl poate efectua independent în toate celelalte cazuri, mașina trebuie dusă la o stație de service.
termistori cu 2 pini (senzori de temperatură a lichidului de răcire, senzori de temperatură a aerului de admisie etc.)
Termistorii sunt rezistențe care modifică rezistența în funcție de temperatură și produc o tensiune de semnal corespunzătoare. Elementele de acest tip includ senzorii de temperatură a lichidului de răcire a motorului (ECT) și temperatura aerului de admisie (IAT). Trebuie remarcat faptul că rezistența acestor senzori se modifică invers proporțional cu modificarea temperaturii, adică SCADĂ odată cu o CREȘTERE a acesteia din urmă și invers. Pentru a testa senzorii cu termistori, comutați multimetrul pentru a măsura rezistența, deconectați cablurile de la senzor și măsurați rezistența dintre bornele ansamblului. Măsurați temperatura. Apoi încălziți senzorul la o anumită temperatură și măsurați-i din nou rezistența. Comparați rezultatele obținute cu cele prescrise. Locația senzorului ECT este prezentată în ilustrația de mai jos. Senzorul IAT este integrat în senzorul MAF. Pentru senzorul IAT, rezistența este măsurată între bornele E2 și TNA ale senzorului MAF.
Graficul rezistenței senzorilor ECT și IAT în funcție de temperatură
Componente de instalare a senzorului ECT
În continuare, ar trebui să verificați corectitudinea tensiunii de referință furnizate senzorului de către procesor. Conectați cablajul la senzor, comutați multimetrul pentru a măsura tensiunea și conectați sondele acestuia la bornele cablajului de pe conector. Valoarea nominală a tensiunii de referință ar trebui să fie de aproximativ 5,0 V. Verificarea se efectuează cu contactul pus, nu porniți motorul. Dacă există o defecțiune în alimentarea cu tensiune de referință a senzorului, trebuie verificată starea cablajului de conectare și a ECM-ului însuși.
Potențiometre (senzor de poziție a clapetei de accelerație)
Un potențiometru este un rezistor a cărui rezistență se modifică ca urmare a mișcării mecanice a unor componente. Senzorul TPS produce o tensiune de semnal proporțională cu valoarea rezistenței curente a potențiometrului, determinată de poziția supapei de accelerație în corpul clapetei. Semnalul de la senzor este trimis către ECM, care, pe baza unei analize a datelor primite, determină poziția și direcția de mișcare a supapei. Pentru a verifica funcționarea corectă a senzorului TPS, natura modificării valorii rezistenței potențiometrului este evaluată cantitativ în funcție de gradul de deschidere al supapei de accelerație. Acest circuit este definit ca VTA – E2.
1. Deconectați cablurile electrice de la TPS. La modelele echipate corespunzător, deconectați linia de vid și utilizați o pompă manuală de vid pentru a aplica vid pe dispozitivul de poziționare a clapetei de accelerație. Folosind un ohmmetru, măsurați rezistența dintre bornele VTA și E2 ale senzorului TPS (consultați ilustrația însoțitoare). Când supapa este complet închisă, rezistența ar trebui să fie între 0,2 și 5,7 kOhm, iar când este complet deschis, ohmetrul ar trebui să arate infinit.
2. În continuare, ar trebui să verificați corectitudinea tensiunii de referință furnizate senzorului de către procesor. Conectați cablajul la senzor, comutați multimetrul pentru a măsura tensiunea și conectați sondele acestuia la bornele corespunzătoare ale cablajului de pe conector. Tensiunea la bornele senzorului ar trebui să crească odată cu deschiderea supapei de accelerație: cu supapa complet închisă, ar trebui să fie între 0,7 V și cu supapa complet deschisă, ar trebui să fie de 2,7-5,2 V. Dacă există o defecțiune în alimentarea tensiunii de referință a senzorului, trebuie verificată starea cablajului de conectare și ECM-ul însuși.
senzori electromagnetici cu 2 pini (senzori de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came și senzor de viteză a vehiculului)
Designul senzorilor electromagnetici se bazează pe un magnet permanent plasat în interiorul unei înfășurări de sârmă. Reprezentanții tipici ai senzorilor electromagnetici sunt senzorii de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came (CSP și CMP), precum și senzorul de viteză a vehiculului (VSS). Discul de oțel, fixat pe angrenaj, este echipat cu limbi care trec între capetele polilor ale magnetului și provoacă închiderea câmpului magnetic. Fluctuațiile câmpului magnetic provoacă modificări ale tensiunii semnalului senzorului. Pe baza analizei semnalelor primite de la senzori, ECM determină viteza vehiculului (VSS) sau poziția curentă a arborelui corespunzător (SCR și SMR). Senzorul CKP generează un semnal G pentru ECU. Locația și diagramele de testare ale senzorilor sunt prezentate în ilustrațiile de mai jos.
Componentele de instalare și testarea senzorilor CMP
Verificarea senzorului CKP
Locația senzorului CKP
Locația senzorului VSS
Pentru a verifica senzorii CKP și CMP, măsurați rezistența dintre bornele conectorilor acestora. Pe un motor rece (temperatura sub 53 de grade.) pe senzorul CMP rezistența ar trebui să fie de 835–1400 Ohm, iar pe senzorul CKP: 1630–1740 Ohm. Pe un motor cald (temperatura 53 00 grade.) rezistența senzorului CMP ar trebui să fie de 1060–1645 Ohm, iar a senzorului CKP – 2065–3225 Ohm. În cazul VSS, transmisia trebuie mai întâi pusă în neutru, apoi, ținând o roată nemișcată, roata opusă trebuie rotită manual (folosiți ajutorul unui asistent), este necesar să se simuleze o viteză de aproximativ 3,5 km/h, să se respecte citirile contorului. Această verificare poate fi efectuată și pe un senzor scos din vehicul – angrenajul de antrenare al ansamblului va trebui rotit.
Nota. Unele modele folosesc un VSS fără angrenaj de antrenare, acești senzori trebuie testați in situ (fără a se scoate din vehicul). Când verificați senzorul CKP, veți avea nevoie și de ajutorul unui asistent, care va trebui să întoarcă motorul cu demarorul în smucituri scurte, să monitorizeze citirile voltmetrului, care ar trebui să înregistreze fluctuații uniforme slabe care confirmă funcționalitatea stării și funcționarea părții magnetice a senzorului.
Sonde lambda
Senzorii de O2 sau sondele lambda monitorizează procentul de oxigen din gazele de eșapament ale motorului. Moleculele de O2 prezente în sistemul de evacuare reacţionează cu elementul sensibil al senzorului, determinând ca acesta din urmă să genereze o tensiune de semnal. Amplitudinea semnalului, în funcție de concentrația de oxigen, poate varia de la 0,1 V (conținut ridicat de O2, amestec sărac aer-combustibil) până la 0,9 V (o2 scăzut, amestec bogat). ECM monitorizează continuu semnalul provenit de la sonda lambda și, pe baza datelor primite, efectuează ajustările corespunzătoare raportului aer-combustibil, încercând să-l mențină la un nivel optim (14,7 părți aer la 1 parte combustibil, numărul stoechiometric). Compoziția amestecului este ajustată prin controlul duratei timpului de deschidere a injectorului. Sonda lambda începe să genereze tensiune de semnal numai după ce s-a încălzit la temperatura normală de funcționare, care este de aproximativ 320°C. Având în vedere cele de mai sus, în timpul procesului de încălzire a motorului, ECM funcționează în modul buclă deschisă. Nu uitați să verificați funcționalitatea tuturor sondelor lambda incluse în sistem.
Nota. Accesul la sondele lambda este de obicei dificil. Aveți grijă, amintiți-vă că componentele sistemului de evacuare pot rămâne fierbinți pentru o perioadă lungă de timp după ce motorul s-a oprit, iar apăsarea cablajelor electrice pe suprafața lor le poate distruge izolația. Încercați, dacă este posibil, să verificați componentele sistemului folosind un scaner conectat la conectorul DLC, dispozitivul vă permite să detectați modificări ale tensiunii semnalului fiecărei sonde lambda în miimi de volt.
1. Verificați semnalul de ieșire în milivolti generat de senzor. Găsiți conectorul cablajului electric și conectați cu grijă sondele voltmetrului la bornele de contact corespunzătoare din partea din spate. La majoritatea modelelor, sonda pozitivă este conectată la borna de semnal a conectorului senzorului (SEMNAL), iar sonda negativă este conectată la borna de masă (vezi Echipamente electrice de bord).
Nota. Fluctuațiile tensiunii semnalului sondelor lambda din aval apar semnificativ mai lent decât cele ale sondelor din amonte, ceea ce se explică prin funcționarea convertorului catalitic, care transformă monoxidul de carbon, hidrocarburile și oxizii de azot prezenți în gazele de eșapament în dioxid de carbon netoxic și apă, oxigenul căruia reacționează într-o măsură mult mai mică cu elementul sensibil al senzorului.
2. Când motorul este rece, în modul circuit deschis, sonda lambda generează un semnal de amplitudine stabil în intervalul 0,1–0,2 V. După aproximativ două minute, senzorul ajunge la modul de temperatură de funcționare și amplitudinea tensiunii semnalului său începe să fluctueze în intervalul 0,4 până la 0,6 V, în funcție de conținutul de oxigen din gazele de eșapament. Dacă senzorul intră în modul de funcționare prea lent sau nu intră deloc în el sau dacă tensiunea se stabilizează la mijlocul intervalului de tensiune de funcționare, senzorul trebuie înlocuit. Dacă tensiunea de ieșire a senzorului se stabilizează în apropierea uneia dintre limitele intervalului specificat, ECM este probabil să nu poată compensa defecțiunile mecanice ale motorului, cum ar fi scurgeri de aer sau injectoare care nu au scurgeri.
Nota. Nu uitați că sonda lambda din aval funcționează considerabil mai lent decât cea din amonte (vezi mai jos).
3. Scoateți furtunul de vid situat în spatele supapei de accelerație. Tensiunea ar trebui să scadă la aproximativ 0,12 V (încă se schimbă rapid). Aceasta testează capacitatea senzorului de a recunoaște un amestec slab. Atașați furtunul la loc.
4. Îmbogățiți amestecul prin alimentarea cu gaz în tractul de admisie folosind un pistol cu propan. Tensiunea ar trebui să crească la aproximativ 0,9 V (încă se schimbă rapid). Aceasta testează capacitatea senzorului de a detecta supra-îmbogățirea amestecului.
5. Dacă tensiunea de ieșire a senzorului este mai mare sau mai mică decât limitele specificate, senzorul sau cablarea acestuia este defectă. Verificați integritatea cablajului și, dacă este necesar, repetați testul.
6. De asemenea, verificați funcționarea corectă a circuitului de încălzire a sondei lambda. Deconectați cablurile electrice de la senzor și conectați un ohmmetru la bornele B (+) și HT (-) ale conectorului de pe partea senzorului (consultați ilustrația însoțitoare). Comparați rezultatul măsurării cu cerințele Specificații. Vă rugăm să rețineți că senzorii de debit superior și inferior nu sunt interschimbabili. Apoi, ar trebui să verificați corectitudinea sursei de alimentare a circuitului de încălzire a senzorului - deconectați cablajul și conectați un voltmetru la conectorul de pe partea cablajului: cu contactul pus (nu porniți motorul) ar trebui să existe tensiune a bateriei la bornele conectorului. Dacă este necesar, verificați starea circuitului dintre senzor și siguranța/releul principal. Înlocuiți senzorul defect (vezi schemele de conectare electrică la final Echipamente electrice de bord).
Senzor de debit de aer în masă
Senzorul este utilizat pentru a măsura debitul de aer aspirat în corpul clapetei. ECM folosește informațiile de la senzor pentru a regla durata de timp în care injectoarele sunt deschise - cu atât mai mult aer este aspirat în motor (accelerare), cu atât acesta din urmă necesită mai mult combustibil. Modelele luate în considerare folosesc senzori de debit de aer de tip vortex cu un element senzor bazat pe un filament incandescent. Dispozitivul permite determinarea debitului de masă și se numește senzor de debit de aer în masă (MAF). Pe baza informațiilor primite de la senzor, ECM efectuează ajustări în timp util la compoziția amestecului aer-combustibil.
Modelele discutate în acest manual folosesc senzori MAF de tip 5 pini. Pentru a face acest lucru, scoateți conducta de admisie a aerului și porniți contactul. Conectați sonda pozitivă a voltmetrului la terminalul VG și sonda negativă la terminalul E3 (consultați ilustrația însoțitoare). Suflați în senzor și verificați dacă există o schimbare a tensiunii.
Senzori de detonare
Nota. La modelele V8 pe benzină se folosesc doi senzori de detonare, câte unul pe fiecare chiulasă (sub galeria de admisie).
Senzorii de detonare detectează creșterea intensității vibrațiilor motorului care apar în timpul detonării amestecului aer-combustibil și trimit informațiile corespunzătoare către modulul de comandă, permițând ECM să reducă rapid timpul de aprindere pentru a suprima detonarea.
Pentru a verifica funcționarea senzorului de detonare, deconectați cablurile electrice de la acesta și măsurați rezistența dintre borna de contact a conectorului și masa carcasei ansamblului, nu ar trebui să existe conductivitate (consultați ilustrația însoțitoare). Înlocuiți senzorul defect.
Porniți senzorul comutator de permisiuni (modele cu AT)
Senzorul comutatorului de activare a pornirii este instalat în partea din spate a domului de transmisie, în partea sa superioară, și servește la notificarea ECM despre faptul că AT se află în pozițiile "P" și "N". Aceste informații sunt utilizate de procesor pentru a controla funcționarea sistemului de stabilizare a turației în gol.
Atenţie! Pentru a evita instabilitatea vitezei de mers în gol, nu începeți să conduceți cu comutatorul de activare a pornirii deconectat.
Informații mai detaliate despre principiul de funcționare al senzorului comutatorului de activare a pornirii sunt furnizate în capitolul Cutie de viteze.
Senzor presiune vapori de combustibil
Senzorul este utilizat pentru a monitoriza presiunea/adâncimea vidului din rezervorul de combustibil. Pe baza informațiilor primite de la senzor, ECM detectează cu promptitudine faptul unei defecțiuni a sistemului EVAP de purjare a recipientului de carbon și introduce codul de diagnosticare corespunzător în memoria OBD-II. Lucrările de restabilire a funcționării corespunzătoare a sistemului EVAP ar trebui să fie încredințate specialiștilor de service auto.