Notatka. Poniżej znajduje się krótki opis przeznaczenia, działania i umiejscowienia każdego z ważnych sensorów informacyjnych. Nazwy czujników używają standardowej terminologii zalecanej przez Society of Automotive Engineers (SAE). Gdzie Toyota używa innych nazw (dla niektórych czujników), również nazwana przez Toyotę.
6. Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APLIKACJA) Wszystkie modele z roku 2004 i późniejsze, o których mowa w tej instrukcji, są wyposażone w inteligentną elektroniczną kontrolę przepustnicy (ETCS-i). Ten system rezygnuje z konwencjonalnego przyspieszacza obsługiwanego linką i wykorzystuje elektrycznie uruchamianą przepustnicę zamiast konwencjonalnej przepustnicy obsługiwanej linką. Moduł sterujący układu napędowego (RSM) steruje położeniem przepustnicy za pomocą elektromagnesu umieszczonego w korpusie przepustnicy. Polecenia PCM są oparte na sygnałach wejściowych odbieranych z czujnika APP. Czujnik znajduje się na górze zespołu pedału przyspieszenia. Jego elektryczny sygnał wyjściowy, który jest proporcjonalny do kąta naciśnięcia pedału przyspieszenia, jest wykorzystywany przez system ETCS-i do określenia odpowiedniego kąta otwarcia przepustnicy znajdującej się wewnątrz odpowiedniej obudowy.
7. Czujnik położenia wałka rozrządu (SMR) - Czujnik CMP monitoruje położenie wałka rozrządu i informuje moduł sterujący układu napędowego, kiedy tłok w cylindrze nr 1 nie znajduje się w suwie sprężania. PCM wykorzystuje sygnał z czujnika CMP do ustawienia kolejności zapłonu wtryskiwaczy paliwa. Silniki czterocylindrowe mają jeden czujnik CMP. Znajduje się na lewym końcu głowicy cylindrów, w pobliżu lewego końca wałka rozrządu zaworów dolotowych. Silniki V6 mają dwa czujniki CMP, po jednym na każdą głowicę cylindrów. Znajdują się one na lewym końcu głowic cylindrów, w pobliżu lewego końca każdego wałka rozrządu zaworów dolotowych. W silnikach V6, zgodnie z terminologią Lexusa i Toyoty, czujniki CMP nazywane są czujnikami WT. Więcej informacji na temat inteligentnego systemu zmiennej dystrybucji gazu (WT-i) mówić do paragraf 19.
Czujnik CMP jest czujnikiem o zmiennej rezystancji magnetycznej (typ indukcyjny). Generuje analogowy sygnał impulsowy (sinusoidalny), gdy każdy z występów na kole impulsowym mija czujnik. W silnikach czterocylindrowych koło impulsowe jest zamontowane na lewym końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych. W silnikach V6 koła impulsowe znajdują się na spodzie sterowników WT-i, które są zamontowane na lewym końcu każdego wałka rozrządu zaworów dolotowych. Na każdym kole impulsowym znajdują się trzy występy. Gdy koło impulsowe obraca się wraz z wałkiem rozrządu, czujnik CMP generuje napięcie wyjściowe za każdym razem, gdy jeden z występów na kole impulsowym mija czujnik. Wałek rozrządu zaworów dolotowych wykonuje jeden obrót na każde dwa obroty wału korbowego. Dlatego na każde dwa obroty wału korbowego przypadają trzy wyjścia napięciowe. PCM wykorzystuje te sygnały wyjściowe do określenia położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych.
8. Czujnik położenia wału korbowego (TFR) - Podobnie jak czujnik CMP, czujnik SKR jest czujnikiem zmiennej rezystancji magnetycznej (typ indukcyjny), który generuje analogowy sygnał impulsowy (sinusoidalny), gdy każdy z występów na kole impulsowym mija czujnik. W silnikach czterocylindrowych czujnik TFR znajduje się z przodu pokrywy łańcucha rozrządu, obok koła pasowego/amortyzatora wału korbowego. Koło impulsowe jest zamontowane na przednim końcu wału korbowego przed kołem łańcuchowym. W silnikach V6 czujnik TFR znajduje się z przodu silnika, obok koła pasowego/amortyzatora wału korbowego, a koło impulsowe jest zamontowane na wale korbowym z tyłu koła zębatego paska rozrządu. Każde koło impulsowe ma 36 równomiernie rozmieszczonych zębów, przy czym brakuje dwóch zębów. Oznacza to, że w rzeczywistości są 34 zęby, a zamiast pozostałych dwóch są puste otwory. Gdy wał korbowy obraca się, każdy ząb na kole impulsowym przechodzi przed czujnikiem TFR. Gdy każdy ząb przechodzi przed czujnikiem, zmienia się strumień magnetyczny w cewce czujnika, ponieważ zmienia się szczelina powietrzna między czujnikiem a kołem impulsowym. Ta zmiana strumienia magnetycznego inicjuje impuls napięcia w czujniku, który jest wysyłany do PCM jako sygnał wyjściowy. Puste otwory, w których brakujące zęby są używane przez PCM do określenia górnego martwego punktu (TDC).
Czujnik CKP jest głównym czujnikiem, który dostarcza informacje o zapłonie do modułu PCM. PCM wykorzystuje czujnik CKP do określenia położenia wału korbowego (Który tłok będzie następny w TDC?) i prędkość obrotowa silnika (obr./min). Oba te parametry są potrzebne do ustalenia kolejności działania układu zapłonowego.
9. Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) — Czujnik ECT mierzy temperaturę płynu chłodzącego silnik. Jest to termistor, to znaczy jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury i wzrasta wraz ze spadkiem temperatury. Ten typ termistora jest również określany jako termistor NTC (NTC). Ten rezystor zmienny powoduje analogowy spadek napięcia na zaciskach czujnika, co skutkuje sygnałem elektrycznym do modułu PCM, który dokładnie odzwierciedla temperaturę płynu chłodzącego silnika.
Czujnik ECT jest ważnym czujnikiem, ponieważ informuje PCM, kiedy silnik jest wystarczająco ciepły, aby przejść do pracy w pętli zamkniętej. Gdy silnik uruchomi się w trybie pętli zamkniętej, PCM wykorzystuje czujnik ECT do sterowania również szerokością impulsu wtryskiwacza paliwa i czasem zapłonu. Wykorzystuje również sygnał czujnika ECT do określenia, kiedy należy odpowietrzyć układ EVAP.
W silnikach czterocylindrowych czujnik ECT znajduje się na lewym końcu głowicy cylindrów (po stronie kierowcy). W modelach V6 czujnik ECT znajduje się po prawej stronie silnika (gdzie znajduje się pasek rozrządu), na obudowie rozdzielacza płynu chłodzącego.
10. Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - Czujnik IAT jest używany przez PCM do obliczania gęstości powietrza, która jest jednym z parametrów, które moduł musi znać, aby obliczyć szerokość impulsu wtryskiwacza i wyregulować kąt wyprzedzenia zapłonu (aby zapobiec detonacji przy wysokich temperaturach wlotu powietrza). Podobnie jak czujnik ECT, czujnik IAT jest termistorem NTC (NTC), którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Czujnik IAT jest integralną częścią czujnika masowego przepływu powietrza (MAF), znajduje się na obudowie filtra powietrza. Aby uzyskać więcej informacji na temat czujnika MAF, patrz paragraf 12.
11. Czujnik spalania stukowego — czujnik spalania stukowego monitoruje wibracje silnika spowodowane stukaniem. Zwykle czujnik spalania stukowego przetwarza wibracje silnika na sygnał elektryczny. Gdy czujnik spalania stukowego wykryje stukanie w jednym z cylindrów, wysyła sygnał do PCM, a nie po to, aby PCM mógł odpowiednio przyspieszyć zapłon. Czujnik spalania stukowego zawiera materiał piezoelektryczny (pewien rodzaj piezokryształu), który ma zdolność generowania napięcia, gdy wystąpią w nim naprężenia mechaniczne. Kryształ piezoelektryczny w czujniku stuków stale wibruje i generuje sygnał wyjściowy proporcjonalny do intensywności wibracji. Wraz ze wzrostem intensywności drgań odpowiednio zmienia się napięcie wyjściowe. Kiedy intensywność wibracji kryształu osiąga określony próg, PCM zapisuje tę wartość w pamięci i przyspiesza zapłon we wszystkich cylindrach (PCM nie może przesuwać się selektywnie, tj. tylko w cylindrze problematycznym). Moduł PCM nie reaguje na sygnał wejściowy czujnika spalania stukowego, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Reaguje dopiero wtedy, gdy silnik osiągnie zalecaną prędkość.
W silnikach czterocylindrowych czujnik spalania stukowego znajduje się na spodzie bloku cylindrów, poniżej kanałów kolektora wydechowego. Aby się do niego dostać trzeba zdemontować kolektor dolotowy. W silnikach V6 czujniki spalania stukowego (dwa kawałki) znajduje się w otworze między głowicami cylindrów. W tych modelach należy zdemontować górną i dolną część kolektorów dolotowych, aby uzyskać dostęp do czujników spalania stukowego.
12. Czujnik masowego przepływu powietrza/temperatury dolotowej (MAF/IAT) - Czujnik MAF jest głównym urządzeniem, za pomocą którego PCM monitoruje przepływ powietrza dolotowego. Wykorzystuje czuły element, wykonany w postaci drutu nagrzanego do wysokiej temperatury, który pozwala zmierzyć ilość powietrza dostającego się do silnika. Powietrze opływające rozgrzany kawałek drutu powoduje jego ochłodzenie. Temperatura elementu czujnikowego jest utrzymywana na poziomie 200°C powyżej temperatury zewnętrznej poprzez przepuszczanie prądu elektrycznego przez drut, a cały proces jest kontrolowany przez PCM. Stale «zimno» drutu, dwa umieszczone na prawo od «gorący» drut, mierzy temperaturę powietrza na zewnątrz. Kiedy powietrze dolotowe przechodzi przez czujnik MAF i przepływa wokół «gorący» drutu, schładza ten drut, a układ sterowania natychmiast koryguje temperaturę, doprowadzając ją do ustawionej wartości. Prąd wymagany do utrzymania ustawionej stałej temperatury jest używany przez PCM jako wskazanie przepływu powietrza.
We wszystkich modelach funkcja czujnika MAF i czujnika temperatury powietrza wlotowego (IAT) połączone w jeden węzeł. Aby uzyskać więcej informacji na temat czujnika IAT, patrz L. 10. Czujnik MAF/IAT znajduje się na górze obudowy filtra powietrza.
13. Czujniki tlenu — czujniki tlenu generują sygnał napięciowy, który zmienia się w zależności od ilości tlenu w strumieniu spalin. PCM wykorzystuje dane z przedniego czujnika tlenu do obliczenia szerokości impulsu wtryskiwaczy. Tylny czujnik tlenu monitoruje zawartość tlenu w spalinach opuszczających katalizatory. Informacje te są wykorzystywane przez PCM do przewidywania zużycia i/lub awarii katalizatorów. Jednym z zadań katalizatora jest magazynowanie nadmiaru tlenu. Dopóki katalizator działa prawidłowo, tylny czujnik powinien wykazywać niewielką aktywność, ponieważ z katalizatora powinno wydostawać się mało tlenu. Ale jako katalizator «wytworzony», jego zdolność do magazynowania tlenu pogarsza się. Kiedy sygnał wyjściowy z czujnika tylnego staje się podobny do sygnału wyjściowego z czujnika przedniego, moduł PCM generuje kod DTC i zapala lampkę MIL, informując kierowcę, że nadszedł czas na wymianę katalizatora.
W modelach 2001-2003. W czterocylindrowym silniku są cztery czujniki tlenu: jeden przedni i jeden tylny dla każdego katalizatora trójdrożnego (WU-TWC). W tych modelach oba trójdrożne katalizatory stanowią integralną część odpowiedniego kolektora wydechowego. Modele z roku 2004 i nowsze z silnikiem czterocylindrowym mają tylko jeden katalizator trójdrożny (jest również integralną częścią kolektora wydechowego). Dlatego w tych modelach są tylko dwa czujniki - jeden przed konwerterem (przód) i jeden po nim (tył).
Modele V6 mają cztery czujniki tlenu: po jednym w każdym kolektorze wydechowym, przed trójdrożnym katalizatorem (WU-TWC), i po jednym w każdej rurze spustowej, między katalizatorem trójdrożnym a tylnym katalizatorem.
14. Czujnik ciśnienia wspomagania kierownicy (PSP) - Czujnik PSP monitoruje ciśnienie płynu roboczego w układzie wspomagania kierownicy. PSP wysyła sygnał wejściowy do modułu PCM, którego napięcie zmienia się w zależności od zmian ciśnienia hydraulicznego. PCM wykorzystuje dane wejściowe z czujnika PSP do zwiększania prędkości biegu jałowego, gdy silnik jest już pod innym obciążeniem, na przykład ze sprężarki klimatyzacji, podczas manewrowania pojazdem z niską prędkością (podczas parkowania) lub wjechać «stop-start». Czujnik PSP sygnalizuje również PCM, aby wyregulował zawór elektromagnetyczny powietrza wtryskiwacza w sytuacjach, gdy występuje duże obciążenie, na przykład podczas parkowania. Czujnik PSP znajduje się w pompie wspomagania kierownicy. W modelach z silnikiem czterocylindrowym jest wkręcany bezpośrednio w pompę. W modelach z silnikiem V6 jest wkręcany od góry w śrubę łączącą «banjo», służy do podłączenia przewodu ciśnieniowego wspomagania kierownicy do pompy.
15. Czujnik położenia przepustnicy (TR) - Czujnik TP, który znajduje się na korpusie przepustnicy, to potencjometr obrotowy. Zasadniczo jest to rezystor (rezystor zmienny), który generuje sygnał, którego napięcie zmienia się proporcjonalnie do kąta otwarcia przepustnicy. PCM wysyła napięcie odniesienia 5 V do czujnika TP. Gdy klapa otwiera się i zamyka, rezystancja czujnika TP zmienia się, powodując zmianę sygnału wysyłanego do PCM. Napięcie wyjściowe czujnika TP mieści się w zakresie około 0,6 V na biegu jałowym (z zamkniętą przepustnicą) do 4,5 V przy szeroko otwartej przepustnicy. Ten zmienny sygnał umożliwia PCM obliczenie pozycji (kąt otwarcia) zawór dławiący. Moduł PCM wykorzystuje sygnał wejściowy czujnika TP wraz z sygnałami wejściowymi z innych czujników do regulacji szerokości impulsu wtryskiwacza paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik TP nie jest używany we wszystkich modelach z lat 1999-2003. Nie te modele, możesz sam wymienić czujnik TP. Wszystkie modele z 2004 roku i nowsze są wyposażone w inteligentne elektroniczne sterowanie przepustnicą (ETCS-i). W modelach z tym systemem czujnik TP jest integralną częścią elektronicznego korpusu przepustnicy i nie można go serwisować oddzielnie od korpusu przepustnicy.
16. Czujnik zasięgu transmisji (TR) - Czujnik TR podobny do przełącznika pozycji postojowej/neutralnej (PNP), który zastępuje, uniemożliwia uruchomienie silnika, chyba że automatyczna skrzynia biegów jest ustawiona na biegu postojowym (R) lub neutralny (N). Dodatkowo włącza światła cofania, gdy dźwignia zmiany biegów zostanie przesunięta w położenie biegu wstecznego (R). W przeciwieństwie do przełącznika PNP lub przełącznika blokady rozrusznika, czujnik TR informuje również PCM, na jakim biegu znajduje się skrzynia biegów. PCM wykorzystuje te informacje do określenia obciążenia silnika, prędkości obrotowej silnika, prędkości pojazdu itp. na podstawie danych. aby określić, który bieg powinien być włączony w skrzyni biegów, a także określić, kiedy konieczna jest zmiana biegu w górę iw dół. Czujnik TR nie jest zainstalowany z przodu skrzyni biegów.
17. Czujniki prędkości skrzyni biegów - wszystkie skrzynie biegów (w bloku z osią napędową) zainstalowane są dwa czujniki prędkości: czujnik prędkości wejściowej turbiny lub czujnik prędkości wału wejściowego i czujnik prędkości obrotowej przekładni pośredniej. Czujniki te są czujnikami o zmiennej reluktancji (typ indukcyjny), które generują analogowy sygnał impulsowy (postać sinusoidalna) za każdym razem, gdy mijasz występ na kole impulsowym przed czujnikiem. Oba czujniki znajdują się na górze skrzyni biegów. Moduł PCM wykorzystuje sygnał z czujnika prędkości wejściowej turbiny do monitorowania prędkości wlotowej turbiny lub prędkości wału wejściowego. Sygnał z czujnika prędkości biegu pośredniego służy do monitorowania prędkości biegu pośredniego lub prędkości wału wyjściowego. PCM stale porównuje obie prędkości z charakterystyką (zaprogramowany) wartości dla skrzyni biegów, aby określić kolejność zmiany biegów, kolejność włączania sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TSS) oraz optymalne ciśnienie hydrauliczne dla różnych hydraulicznie sterowanych elementów znajdujących się wewnątrz skrzyni biegów. Oba czujniki znajdują się na górze skrzyni biegów. Czujnik prędkości wejściowej turbiny to element znajdujący się po lewej stronie (po stronie kierowcy) koniec skrzyni biegów; czujnik prędkości biegu pośredniego znajduje się na prawo od czujnika prędkości wejściowej turbiny, bliżej wystającej przedniej części skrzyni korbowej.
18. Czujnik prężności par - Czujnik prężności par jest elementem układu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP), znajduje się na górze zbiornika paliwa. Czujnik prężności par monitoruje prężność par paliwa w zbiorniku. Gdy ciśnienie pary przekroczy górny próg, czujnik ciśnienia pary wysyła sygnał do modułu PCM, który otwiera zawór przełączający podciśnienie (VSV) dla zaworu przełącznika ciśnienia, umożliwiając oparom paliwa przedostanie się do pochłaniacza EVAP, gdzie jest przechowywany do czasu oczyszczenia.