2. Nowoczesne systemy EVAP są dość skomplikowane w konstrukcji. Zasada ich działania jest następująca. Gdy w upalny dzień benzyna znajdująca się w zbiorniku paliwa nagrzeje się, odparowuje i tworzy opary paliwa. Opary te, które są surowymi, niespalonymi węglowodorami, zwiększają ciśnienie wewnątrz uszczelnionego zbiornika paliwa. Gdyby nie było możliwości ich usunięcia ze zbiornika paliwa, prędzej czy później doszłoby do wycieku w którymś miejscu zbiornika. Ciśnienie wewnątrz akumulatora jest monitorowane przez czujnik ciśnienia pary, który przesyła informacje o poziomie ciśnienia do modułu sterowania układem napędowym (PCM). Gdy moduł PCM wykryje, że ciśnienie przekracza określony próg, aktywuje zawór przełączający ciśnienie, który otwiera się, umożliwiając przedostanie się pary do pojemnika EVAP. Pojemnik przechowuje opary do momentu, aż moduł PCM aktywuje zawór oczyszczający, który otwiera i oczyszcza układ EVAP, umożliwiając podciśnieniu obecnemu w kolektorze dolotowym wyciągnięcie oparów z pojemnika do kolektora dolotowego.
3. Czujnik ciśnienia pary znajduje się na górze zbiornika paliwa. Czujnik ten monitoruje ciśnienie par paliwa wewnątrz zbiornika. Gdy ciśnienie pary przekroczy górny próg, czujnik ciśnienia pary wysyła sygnał do modułu PCM, który otwiera zawór selektora podciśnienia (VSV) do zaworu selektora ciśnienia, umożliwiając przepływ oparów paliwa do pojemnika EVAP, w którym są przechowywane do momentu oczyszczenia.
4. Gdy silnik jest zimny lub wciąż się rozgrzewa, nagromadzone opary paliwa nie mogą wydostać się z pochłaniacza EVAP. Po rozgrzaniu silnika (do 75°C) PCM przełącza układ w tryb pracy w pętli zamkniętej. Aktywuje zawór oczyszczania pojemnika, który reguluje przepływ oparów w drodze z pojemnika do kolektora dolotowego. Przepływ pary jest regulowany przez zawór oczyszczający w odpowiedzi na polecenia z modułu PCM. Moduł PCM steruje współczynnikiem wypełnienia zaworów, co oznacza, że można precyzyjniej kontrolować otwarcie zaworów (te. nie ma tylko stanu całkowicie otwartego lub całkowicie zamkniętego), co pozwala na odpowiednią regulację objętości wydmuchiwanych oparów, tak aby mieszanka paliwowo-powietrzna nie stała się zbyt bogata. W modelach czterocylindrowych zawór oczyszczania zbiornika EVAP znajduje się na grodzi za przepustnicą. W modelach z silnikiem V6 zawór oczyszczania zbiornika EVAP znajduje się w komorze silnika, na prawym końcu silnika (gdzie znajduje się pasek rozrządu?).
Notatka. W starszych modelach samochodów Toyota i Lexus zawór odpowietrzający nazywano zaworem separacji par (VSV) lub EVAP VSV. W tej książce jest on jednak nazywany zaworem oczyszczającym pojemnik lub po prostu zaworem oczyszczającym.
5. Gdy układ EVAP zostanie oczyszczony, a nagromadzone opary zostaną usunięte z pojemnika przez podciśnienie panujące w kolektorze dolotowym, może szybko powstać podciśnienie zarówno wewnątrz pojemnika, jak i zbiornika paliwa, jeśli nie zostaną one odprowadzone do atmosfery. Dlatego podczas procesu oczyszczania powietrze atmosferyczne jest zasysane przez obudowę filtra powietrza, przewód świeżego powietrza, a następnie wpływa do adsorbera. Zawór odcinający kanister otwiera i zamyka przewód świeżego powietrza układu EVAP w odpowiedzi na sygnały z modułu sterowania układem napędowym (PCM). Gdy PCM wyda polecenie, zawór odcinający pojemnika zamyka również linię dopływu świeżego powietrza do pojemnika EVAP w celu przeprowadzenia kontroli. Zawór odcinający filtr powietrza znajduje się w komorze silnika, na spodniej stronie obudowy filtra powietrza.
Notatka. W starszych modelach samochodów Lexus i Toyota urządzenie to nazywano zaworem przełączającym podciśnienie (VSV) od zaworu odcinającego zbiornik (CCV). W tej książce jest on jednak nazywany po prostu zaworem odcinającym adsorpcję.
Funkcja monitorowania układu EVAP
6. Funkcja monitorowania diagnostycznego układu EVAP to test OBD-II, który moduł PCM uruchamia w celu sprawdzenia szczelności układu EVAP oraz zbiornika paliwa. Zanim rozpocznie się sekwencja monitorowania, muszą zostać spełnione pewne warunki. Najpierw musisz uruchomić silnik. Gdy silnik jest zimny, temperatura płynu chłodzącego silnik i temperatura powietrza dolotowego są w przybliżeniu równe. RSM ściśle monitoruje proces rozgrzewki. Gdy czujniki tlenu i konwertery katalityczne osiągną temperaturę umożliwiającą pracę układu w pętli zamkniętej, moduł PCM inicjuje sekwencję oczyszczania układu EVAP. Otwiera się zawór odpowietrzający, otwiera się zawór odcinający pojemnika, a zawartość pojemnika EVAP zostaje usunięta, tzn. wprowadzona do kolektora dolotowego. Podczas rozgrzewania się przy wysokich obrotach biegu jałowego podciśnienie w układzie dolotowym jest wysokie, a "zbyt bogata" mieszanka powstała w wyniku usuwania oparów zgromadzonych w zbiorniku EVAP w rzeczywistości pomaga wygładzić pracę silnika na biegu jałowym.
7. Podczas oczyszczania układ EVAP jest zasadniczo neutralny pod względem ciśnienia, ponieważ otwarty zawór odcinający pojemnika pozwala na przedostanie się ciśnienia atmosferycznego do pojemnika, podczas gdy opary są zasysane z pojemnika do kolektora dolotowego. W tym początkowym okresie działania PCM monitoruje również ciśnienie w zbiorniku paliwa za pomocą czujnika ciśnienia pary. Po zakończeniu procesu oczyszczania PCM zamyka zawór odcinający pojemnika. Gdy zawór odcinający kanistra zamyka się jako pierwszy, zawór przełączający ciśnienie i zawór odpowietrzający pozostają otwarte, dzięki czemu w przewodzie odpowietrzającym od wlotu powietrza do kanistra oraz w przewodzie EVAP od kanistra do zbiornika paliwa wytwarza się podciśnienie (względny). Następnie PCM zamyka zawór oczyszczający w celu wytworzenia podciśnienia (względny) w linii pomiędzy zbiornikiem a zaworem odpowietrzającym. Następnie monitoruje wszystkie zmiany ciśnienia (za pomocą czujnika ciśnienia pary), aby sprawdzić szczelność układu EVAP. W przypadku wycieku zapali się kontrolka awarii (MIL) lub kontrolka Check Engine (sprawdź silnik) a PCM generuje kod diagnostyczny błędu (DTC) wskazujący na usterkę w systemie (zobacz paragraf 2).
8. W pewnym momencie sekwencji monitorowania PCM zamyka zawór odcinający pojemnika i otwiera zawór selektora ciśnienia, co powoduje spadek ciśnienia w układzie EVAP. Moduł PCM utrzymuje zawór odpowietrzający w pozycji otwartej, aż ciśnienie w układzie EVAP spadnie do określonego progu, po czym moduł PCM zamyka zawór odpowietrzający. Jeżeli ciśnienie nie spada lub spada za bardzo. Moduł PCM zapala kontrolkę awarii (MIL) lub kontrolkę Check Engine i ustawia kod CTC (zobacz paragraf 2), co wskazuje na nieprawidłową szybkość przepływu podczas oczyszczania układu EVAP.
9. Następnie PCM steruje pracą zaworu odcinającego pojemnik oraz funkcją wentylacji układu (wlot powietrza). Gdy ciśnienie pary wzrośnie do określonej wartości progowej, PCM otwiera zawór odcinający adsorptor. Ciśnienie w układzie gwałtownie wzrasta w wyniku dostania się do niego powietrza. Jeżeli moduł PCM nie wykryje wzrostu ciśnienia lub jeżeli ciśnienie jest niższe od określonej zwiększonej wartości, moduł ustala, że zawór odcinający zbiornik nie działa prawidłowo lub że gdzieś w linii łączącej układ z atmosferą występuje ograniczenie przepustowości. W takim przypadku kod DTC jest generowany ponownie (zobacz paragraf 2) i zapala się kontrolka awarii (MIL) lub kontrolka Check Engine.
10. Na koniec PCM zamyka zawór przełączający ciśnienie, który zapobiega przedostawaniu się powietrza atmosferycznego do układu od strony zbiornika paliwa. Gdy zawór przełączający ciśnienie działa prawidłowo, powinien on powodować nieznaczny wzrost ciśnienia wewnątrz zbiornika (ponieważ paliwo wewnątrz z tyłu wciąż powoli się nagrzewa). Jeżeli jednak nie nastąpi żadna zmiana ciśnienia, moduł PCM stwierdzi, że zawór przełączający ciśnienie nie zamyka się i ponownie wygeneruje kod DTC (zobacz paragraf 2) i zapala się kontrolka usterki (MIL) lub kontrolka Check Engine. Sekwencja monitorowania została zakończona. Jeżeli pozwalają na to warunki, PCM natychmiast powtarza całą sekwencję i kontynuuje to, dopóki silnik pracuje w trybie zamkniętej pętli.