Niestety, odczyty manometrów próżniowych są trudne do zinterpretowania, a wyniki analizy odczytów mogą być błędne, dlatego zaleca się łączenie diagnostyki próżniowej z innymi metodami.
Pierwszymi czynnikami, na podstawie których analizuje się wskazania wakuometru i wyciąga najdokładniejsze wnioski dotyczące stanu silnika, są bezwzględny odczyt przyrządu i charakter ruchu wskazówki przyrządu (dynamika odczytów). Skala większości próżniomierzy jest podzielona na mmHg. Wraz ze wzrostem próżni (i w konsekwencji spadek ciśnienia) wskazania przyrządu wzrastają. Na każde 300 m nad poziomem morza wskazania miernika podciśnienia absolutnego będą się różnić o około 25 mmHg.
Podłącz manometr próżniowy bezpośrednio do kolektora dolotowego, ale nie do żadnego innego portu wytwarzającego podciśnienie, oddzielonego od kolektora kanałem o określonej długości (na przykład do otworów przed przepustnicą).
Przed rozpoczęciem testu należy rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Zablokuj koła i zaciągnij hamulec postojowy. Ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej (lub w pozycji Park w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów), uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.
Uwaga: Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić stan łopatek wentylatora chłodnicy (brak uszkodzeń lub pęknięć na nich). Podczas pracy silnika nie należy zbliżać rąk do wentylatora, należy zachować odpowiednią odległość urządzenia od wentylatora i nie stawać w jednej linii z obracającym się wirnikiem.
Sprawdź odczyt manometru próżniowego. W pracującym silniku wakuometr powinien wskazywać podciśnienie wynoszące 430–560 mm Hg, a igła przyrządu powinna być praktycznie nieruchoma.
Poniżej opisano charakter wskazań manometru próżniowego oraz metodę określania stanu silnika na ich podstawie.
Zbyt niski poziom podciśnienia zwykle wskazuje na nieszczelność uszczelki między kolektorem dolotowym a przepustnicą, przewodu podciśnieniowego, a także zbyt późny zapłon lub nieprawidłowy moment otwierania i zamykania zaworów. Przed zdjęciem osłony paska rozrządu i sprawdzeniem, czy znaki rozrządu są ustawione w jednej linii, należy sprawdzić ustawienie zapłonu za pomocą stroboskopu.
Jeżeli wskazania manometru próżni są niższe o 75–200 mmHg od normy i są niestabilne (strzała drga), oznacza to nieszczelność uszczelki na wlocie kolektora dolotowego lub uszkodzony wtryskiwacz.
Jeżeli strzałka regularnie odchyla się o 50-100 mmHg., to przyczyną są nieszczelne zawory. Aby potwierdzić ten wniosek należy sprawdzić stopień sprężania w cylindrach silnika.
Jeżeli strzałka nieregularnie odchyla się w kierunku niskich odczytów lub drży, oznacza to, że próżnia jest zbyt niska. Prawdopodobną przyczyną jest zwiększony opór ruchu zaworów lub przerwy w pracy cylindra. Sprawdź stopień sprężania w cylindrach i sprawdź świece zapłonowe.
Jeżeli na biegu jałowym wskazówka szybko waha się w granicach 100 mm Hg, a pracy silnika towarzyszy dymienie z tłumika, wówczas tuleje prowadzące zawory ulegają zużyciu. Aby to sprawdzić, konieczne jest przeprowadzenie próby szczelności komory spalania (z pompowaniem powietrza). Jeżeli igła gwałtownie się waha i jednocześnie obserwuje się wzrost obrotów silnika, należy sprawdzić szczelność uszczelki kolektora dolotowego i elastyczność sprężyn zaworowych. Takie odczyty mogą być również spowodowane przepalonymi zaworami i przerwami w pracy cylindrów (awarie zapłonu).
Słabe wahania igły (w granicach 20–30 mmHg w obu kierunkach) wskazują na niestabilną pracę układu zapłonowego. Sprawdź wszystkie wymagane ustawienia i regulacje, a w razie konieczności podłącz do silnika analizator układu zapłonowego.
Przy dużych wahaniach strzałki sprawdź stopień sprężania w cylindrach lub przeprowadź test szczelności, gdyż przyczyną usterki może być niesprawny cylinder lub nieszczelna uszczelka głowicy cylindra.
Jeżeli wskazania przyrządu zmieniają się powoli w szerokim zakresie, Następnie sprawdź czystość przewodów układu odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV), poprawność ustawienia mieszanki paliwowej oraz szczelność uszczelek przepustnicy lub kolektora dolotowego.
Otwórz przepustnicę gwałtownie i gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie 2500 min - 1, zwolnij zawór. Amortyzator powinien powoli powrócić do swojej pierwotnej pozycji. Odczyt manometru podciśnienia powinien spaść niemal do zera, a następnie wzrosnąć i przekroczyć odczyt regulatora obrotów biegu jałowego o około 125 mmHg, po czym podciśnienie powinno powrócić do poprzedniego poziomu. Jeżeli przywrócenie podciśnienia jest powolne, a przy gwałtownym otwarciu zaworu odczyt kontrolny nie zostaje przekroczony, przyczyną może być zużycie pierścieni tłokowych. Jeżeli podciśnienie jest przywracane wyjątkowo powoli, należy sprawdzić czystość przewodu wydechowego (zwykle tłumik lub katalizator). Najprostszym sposobem wykonania tego testu jest odłączenie elementów układu wydechowego przed podejrzaną sekcją i powtórzenie testu.