Sprawdź stan silnika za pomocą miernika podciśnienia.
Niestety, wskazania manometru podciśnienia są trudne do zinterpretowania, a wyniki analizy odczytów mogą być błędne. Dlatego też wskazane jest łączenie diagnostyki podciśnienia z innymi metodami.
Pierwszymi czynnikami, na podstawie których analizuje się wskazania wskaźnika podciśnienia i wyciąga najdokładniejsze wnioski dotyczące stanu silnika, są bezwzględne wskazania urządzenia i charakter ruchu wskazówki przyrządu (dynamika odczytów). Skala większości mierników próżni jest podzielona na mm. poł. filar. W miarę wzrostu próżni (i odpowiednio spadek ciśnienia) wskazania przyrządu wzrastają. Na każde 300 m nad poziomem morza wskazania miernika podciśnienia bezwzględnego będą się różnić o około 25 mm Hg.
Przymocuj manometr próżniowy bezpośrednio do kolektora ssącego, ale nie do innych otworów, przez które wytwarzane jest podciśnienie, oddzielonych od kolektora kanałem o określonej długości (na przykład do otworów przed przepustnicą).
Przed rozpoczęciem testu należy całkowicie rozgrzać silnik. Zablokuj koła i zaciągnij hamulec ręczny w samochodzie. Przy dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym (lub w pozycji Park w pojazdach ze skrzynią biegów automatyczną) uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.
Uwaga! Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić stan łopatek wentylatora (obecność uszkodzeń lub pęknięć na nich). Gdy silnik pracuje, nie należy umieszczać rąk zbyt blisko wentylatora, należy zachować odpowiednią odległość urządzenia od wentylatora i nie stawać na linii obracającego się wirnika.
Sprawdź odczyt wskaźnika podciśnienia. W pracującym silniku wskaźnik podciśnienia powinien wskazywać podciśnienie wynoszące 430–560 mm Hg, a igła przyrządu powinna być praktycznie nieruchoma.
Poniżej opisano charakter wskazań wskaźnika podciśnienia oraz metodę określania stanu silnika na ich podstawie.
Zbyt niski poziom podciśnienia zwykle wskazuje na nieszczelność uszczelki między kolektorem dolotowym a przepustnicą, przewodu podciśnieniowego, a także na zbyt późny zapłon lub nieprawidłowy moment otwierania i zamykania zaworów. Przed zdjęciem osłon paska rozrządu i sprawdzeniem, czy znaki rozrządu są ustawione w jednej linii, należy sprawdzić ustawienie zapłonu za pomocą lampy zapłonowej i wyeliminować wszystkie inne możliwe przyczyny, stosując procedury testowe opisane w tym rozdziale.
Jeśli wskazania manometru próżniowego wynoszą 75–200 mm Hg. poniżej normy i są niestabilne (strzała drga), wówczas wskazuje to na nieszczelność uszczelki na wlocie kolektora dolotowego lub uszkodzony wtryskiwacz.
Jeżeli strzałka regularnie odchyla się o 50–100 mm Hg, przyczyną są nieszczelne zawory. Aby potwierdzić ten wniosek, należy sprawdzić stopień sprężania w cylindrach silnika.
Igła nieregularnie odchyla się w kierunku niskich odczytów lub drży, wskazując na niskie podciśnienie. Prawdopodobną przyczyną jest zwiększony opór ruchu zaworów lub przerwy w pracy cylindrów. Sprawdź stopień sprężania w cylindrach i sprawdź świece zapłonowe.
Jeżeli na biegu jałowym iglica szybko waha się w granicach 100 mm Hg, a pracy silnika towarzyszy dym z tłumika, oznacza to, że prowadnice zaworowe są zużyte. Aby zweryfikować ten wniosek, konieczne jest przeprowadzenie testów szczelności komory spalania (z pompowaniem powietrza). Jeżeli strzałka szybko się porusza i jednocześnie obserwuje się wzrost prędkości obrotowej silnika, należy sprawdzić szczelność uszczelki kolektora dolotowego i elastyczność sprężyn zaworowych. Takie odczyty mogą być również spowodowane przepalonymi zaworami i przerwami w pracy cylindrów (awarie zapłonu).
Słabe wahania strzałki (w granicach 20–30 mm Hg w obu kierunkach) świadczą o niestabilnej pracy zapłonu. Sprawdź wszystkie wymagane ustawienia i regulacje, a w razie potrzeby podłącz do silnika analizator układu zapłonowego.
Jeśli wskazówka znacznie się waha, należy sprawdzić kompresję w cylindrach lub wykonać test szczelności, ponieważ przyczyną usterki może być niesprawny cylinder lub nieszczelna uszczelka głowicy cylindra.
Jeżeli wskazania przyrządu zmieniają się powoli w szerokim zakresie, należy sprawdzić czystość przewodów układu wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej, prawidłowość wyregulowania mieszanki palnej, szczelność uszczelek przepustnicy lub kolektora dolotowego.
Otwórz gwałtownie przepustnicę i gdy prędkość obrotowa silnika osiągnie 2500 obr./min., zwolnij przepustnicę. Amortyzator powinien powoli powrócić do swojej pierwotnej pozycji. Odczyty wskaźnika podciśnienia powinny spaść niemal do zera, a następnie wzrosnąć i przekroczyć odczyty kontrolne odpowiadające ustalonej pracy na biegu jałowym o około 125 mm Hg, po czym podciśnienie powinno powrócić do poprzedniego poziomu. Jeżeli podciśnienie jest przywracane powoli, a przy gwałtownym otwarciu zaworu odczyt kontrolny nie zostaje przekroczony, przyczyną może być zużycie pierścieni tłokowych. Jeżeli przywracanie podciśnienia jest bardzo powolne, należy sprawdzić czystość przewodu wydechowego (zwykle tłumik lub katalizator). Najprostszym sposobem sprawdzenia tego jest otwarcie układu wydechowego przed podejrzaną sekcją i powtórzenie testu.
Sprawdzanie stopnia sprężania w cylindrach silnika
Wyniki pomiaru sprężania w cylindrach silnika pozwalają ocenić stan grupy części znajdujących się w górnej części silnika (tłoki, pierścienie, zawory i uszczelki głowicy cylindra). Mianowicie, spadek sprężania może być spowodowany nieszczelnością komór spalania na skutek zużycia pierścieni tłokowych, uszkodzeniem głowic i gniazd zaworów lub wypaleniem uszczelki głowicy cylindrów.
Ciśnienie oleju można zmierzyć poprzez wymontowanie czujnika ciśnienia i zamontowanie w jego miejsce miernika (model 4-cylindrowy).
Lokalizacja czujnika ciśnienia oleju w silniku 6-cylindrowym
W modelach V6 czujnik ciśnienia oleju (strzałka) znajduje się z przodu silnika.
Uwaga! Aby uzyskać dokładne wyniki testu, silnik musi być rozgrzany do normalnej temperatury, a akumulator w pełni naładowany.
Zacznij od wyczyszczenia obszaru wokół świec zapłonowych za pomocą sprężonego powietrza (jeśli nie masz kompresora, przedmuchaj zanieczyszczone miejsca pompką samochodową lub nawet rowerową). Jest to konieczne, aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do cylindrów podczas pomiaru sprężania.
Wyjmij świece zapłonowe.
Otwórz całkowicie przepustnicę i zabezpiecz ją w tej pozycji.
Odłączyć centralny przewód wysokiego napięcia od kopułki rozdzielacza i podłączyć go do masy na bloku cylindrów. Aby zapewnić niezawodność, należy wykonać połączenie uziemiające za pomocą specjalnego kawałka przewodu z zaciskami krokodylkowymi na obu końcach. Nie zaszkodzi również wyjąć bezpiecznik elektronicznego układu wtrysku paliwa z bloku montażowego, co zagwarantuje całkowite wyłączenie elektrycznej pompy paliwa podczas pomiaru sprężania.
Aby zmierzyć ciśnienie sprężania w cylindrze należy użyć specjalnego miernika wkręconego w otwór świecy zapłonowej (strzałka wskazuje gniazdo świecy zapłonowej pierwszego cylindra).
Włóż wskaźnik ciśnienia sprężania do otworu świecy zapłonowej.
Włącz rozrusznik i wykonaj kilka obrotów wałem korbowym, monitorując wskazania wskaźnika sprężania. W prawidłowo działającym silniku ciśnienie powinno szybko wzrastać. Niskie ciśnienie po pierwszym suwie tłoka i powolny wzrost podczas kolejnych suwów sprężania świadczą o zużyciu pierścieni tłokowych. Jeżeli ciśnienie jest niskie po pierwszym suwie tłoka i nie wzrasta podczas kolejnych suwów sprężania, przyczyną jest nieszczelność zaworów lub nieszczelność uszczelki głowicy cylindra (przyczyną może być również powstawanie pęknięć w głowicy). Spadek kompresji może być również spowodowany osadami węglowymi na grzybkach zaworów. Zanotuj najwyższy odczyt kompresji.
Powtórz procedurę pomiarową dla pozostałych cylindrów i porównaj wyniki z danymi standardowymi.
Wstrzyknij odrobinę oleju silnikowego do każdego cylindra przez otwór świecy zapłonowej (około trzech pełnych strzykawek olejowych), następnie powtórz testy.
Jeżeli po dodaniu oleju wzrasta kompresja, możemy wyciągnąć jednoznaczny wniosek, że pierścienie tłokowe uległy zużyciu. Jeżeli kompresja nieznacznie wzrasta, to nieszczelność występuje w zaworach lub uszczelce głowicy cylindrów. Przyczyną nieszczelności zaworów może być spalenie gniazd zaworów i/lub ich ścięcie, a także odkształcenie trzonków zaworów lub powstawanie na nich pęknięć.
Jeżeli kompresja jest jednakowo niska tylko w dwóch sąsiednich cylindrach, to najbardziej prawdopodobną przyczyną jest przepalona uszczelka między tymi cylindrami. Potwierdzeniem tego wniosku będzie pojawienie się śladów płynu chłodzącego w komorach spalania lub w skrzyni korbowej bloku cylindrów.
Jeżeli ciśnienie sprężania w jednym cylindrze jest o 20 procent niższe niż w pozostałych cylindrach i silnik pracuje nierównomiernie na biegu jałowym, przyczyną może być zużycie krzywki wałka rozrządu sterującego zaworem wydechowym.
Jeżeli stopień sprężania przekroczy normę, komora spalania pokrywa się osadami węglowymi. W takim przypadku należy zdjąć głowicę cylindra i usunąć osady węglowe.
Jeśli kompresja we wszystkich cylindrach jest niska lub znacznie się różni między cylindrami, należy sprawdzić szczelność komór spalania, a w tym celu należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem. W wyniku przeprowadzonych badań należy dokładnie określić miejsca nieszczelności i podać ich ilościową charakterystykę.