Ozubený remeň má oproti reťazi niekoľko výhod. Jednoznačne je drahšie. Výroba opasku je oveľa jednoduchšia ako výroba reťaze. Celkovo ide o uzavretý remeň vyrobený z gumy odolnej voči olejom a benzínu, vystužený nylonovým lankom s pyrvulkanizovanými zubami. Ak to porovnáme s reťazou, tak porovnanie nebude v prospech toho druhého. Remeň je oveľa ľahší ako reťaz, čo samozrejme nemôže ovplyvniť hmotnosť motora. Motor vybavený remeňom je navyše oveľa tichší ako jeho kolega s reťazou. A namontované "guma" mimo krytu motora, čo ovplyvňuje čas jeho montáže alebo výmeny. Napríklad autorovi týchto riadkov trvá výmena rozvodového remeňa 25-30 minút a jeho inštalácia podľa značiek. S reťazou takýto trik nebude fungovať.
Pri správnej údržbe a kontrole ozubený remeň beží dlhú dobu. Domáci výrobcovia, pripomínajú, poskytujú záruku na najazdených 60 000 km, zahraniční - a ešte viac. Roveru sa podarilo stlačiť obdobie výmeny remeňa na 160 000.
Aké je správne ovládanie a údržba tohto jednoduchého zariadenia? Najmenej každých 15-30 000 km by sa mala skontrolovať správna poloha a napnutie pásu. To však neznamená, že je potrebné iba posunúť puzdro späť a skontrolovať, či je pás na svojom mieste. Najlepšie je skontrolovať ho odstránením z motora. Niekedy je ťažké si všimnúť, že jeden zo zubov sa zlomil. Ak sa to už stalo, tak si buď istý, že nevydrží. Preto po odstránení pásu urobte na ňom značku kriedou a potom zub po zube "odviezť sa" jeho. Po inštalácii je tiež potrebné skontrolovať polohu vodidiel a napínača. Všetky tieto prvky musia byť v rovnakej osi, inak bude pás pracovať s osnovou, čo mu neprospeje.
Dôležitým faktorom pre fungovanie pásu je absencia oleja na jeho povrchu. Bez ohľadu na to, z akej gumy odolnej voči olejom a benzínu je remeň vyrobený, stále neplatí, kedy "kašu maslom nepokazíš". Tu príde vhod olej. Preto je potrebné pravidelne venovať pozornosť stavu tesnení. A ak si už všimnete únik oleja, snažte sa to čo najskôr opraviť. Ako ukazuje prax, prítomnosť pásu v mastnom prostredí znižuje jeho zdroje o polovicu alebo dokonca trikrát.
Ak sa táto kontrola ignoruje, následky na seba nenechajú dlho čakať. Po 40–50 000 km potiahnutím remeňa požadované napätie zoslabne a začne šľahať. V dôsledku toho sa ťažký vačkový hriadeľ neotáča synchrónne, ale zaostáva. Tento asynchrónny chod motora vedie k ešte väčšiemu zoslabeniu remeňa. V dôsledku toho dochádza k nadmernému zaťaženiu zubov.
Zlomenie niekoľkých zubov za sebou môže viesť k tomu, že v jednom bode zostane vačkový hriadeľ nehybný, zatiaľ čo koleno sa bude otáčať. Práve v takýchto momentoch sa otvorené ventily stretávajú s piestami. Výsledkom je zlomený alebo ohnutý ventil, jeho zlomené puzdrá, zlomený vačkový hriadeľ. Existujú však výnimky, keď je útes takmer bezbolestný. To je však možné len na vozidlách, v ktorých sú drážky v piestoch špeciálne pre tento prípad. Patria sem napríklad naše VAZ, teda autá s motorom VAZ-2105, 1300 cm3 a VAZ-2108, 1500 cm3.
Ak vozidlo nie je vybavené takýmto motorom, pretrhnutý remeň stojí majiteľa riadnu sumu spojenú s generálnou opravou motora. Napríklad cena pásu na BMW dosahuje 40 dolárov. Oprava rovnakého motora na rovnakom Saabe bude stáť 5000 dolárov. Pre VAZ "deviataci" Opasok je možné zakúpiť za 25 dolárov. Ale oprava motora bude stáť 400 dolárov.