Ozubený remeň má oproti reťazi množstvo výhod. Jednoznačne je drahšie. Výroba opasku je oveľa jednoduchšia ako výroba reťaze. V podstate ide o uzavretý pás z gumy odolnej voči olejom, vystužený nylonovou šnúrou s vulkanizovanými zubami. Ak to porovnáme s reťazou, porovnanie nebude v prospech toho druhého. Remeň je výrazne ľahší ako reťaz, čo samozrejme nemôže ovplyvniť hmotnosť motora. Okrem toho je motor vybavený remeňom oveľa tichší ako jeho kolega s reťazou. A "guma" je namontovaná mimo krytu motora, čo ovplyvňuje čas jeho inštalácie alebo výmeny. Napríklad autor týchto riadkov strávi 25–30 minút výmenou rozvodového remeňa a jeho následnou inštaláciou podľa značiek. Tento trik nebude fungovať s reťazou.
Pri správnej údržbe a ovládaní vám rozvodový remeň dlho vydrží. Pripomeňme, že domáci výrobcovia poskytujú záruku na najazdené kilometre 60 000 km, zahraniční dokonca viac. Roveru sa podarilo stlačiť dobu výmeny remeňa na 160 tis.
Aké je správne ovládanie a údržba tohto jednoduchého zariadenia? Správna poloha a napnutie remeňa by sa mali kontrolovať najmenej každých 15–30 000 km. To však neznamená, že stačí posunúť kryt a skontrolovať, či je pás na svojom mieste. Najlepšie je skontrolovať ho po vybratí z motora. Niekedy je ťažké si všimnúť, že jeden zo zubov sa zlomil. Ak sa to už stalo, tak si buď istý, že nevydrží. Po odstránení remeňa si naň teda urobte značku kriedou a potom ho "prebehnite" zub po zube. Po inštalácii je tiež potrebné skontrolovať polohu vodidiel a napínača. Všetky tieto prvky musia byť na rovnakej osi, inak bude pás fungovať pod uhlom, čo mu neprospeje.
Dôležitým faktorom pre fungovanie pásu je absencia oleja na jeho povrchu. Bez ohľadu na to, aká je guma, z ktorej je remeň vyrobený, odolná voči olejom a benzínu, stále nejde o prípad, že "kaša sa maslom nepokazí". Tu je olej skutočne škodlivý. Preto je potrebné pravidelne venovať pozornosť stavu tesnení. A ak si všimnete únik oleja, snažte sa ho čo najskôr opraviť. Ako ukazuje prax, udržiavanie remeňa v mastnom prostredí znižuje jeho životnosť na polovicu alebo dokonca trikrát.
Ak sa táto kontrola ignoruje, následky na seba nenechajú dlho čakať. Po 40-50 000 km kvôli natiahnutiu pásu oslabuje požadované napätie a začína šľahať. V dôsledku toho sa ťažký vačkový hriadeľ otáča nesynchronizovane, ale s oneskorením. Táto asynchrónnosť chodu motora vedie k ešte väčšiemu oslabeniu remeňa. To má za následok nadmerné zaťaženie zubov.
Ak sa zlomí niekoľko zubov za sebou, vačkový hriadeľ nakoniec zostane nehybný, zatiaľ čo sa kľukový hriadeľ otáča. Práve v týchto momentoch sa otvorené ventily stretávajú s piestami. Výsledkom je zlomený alebo ohnutý ventil, jeho puzdrá sú zlomené a vačkový hriadeľ je zlomený. Existujú však výnimky, kedy k zlomu dôjde takmer bezbolestne. To je však možné len na tých autách, ktoré majú drážky v piestoch špeciálne pre tento prípad. Patria sem napríklad naše VAZ, a to autá s motormi VAZ-2105, 1300 cm³ a VAZ-2108, 1500 cm³.
Ak auto nie je vybavené takýmto motorom, pretrhnutý remeň bude stáť majiteľa v nákladoch na generálnu opravu motora pekný cent. Napríklad náklady na remeň pre BMW dosahujú 40 dolárov. Oprava motora na rovnakom Saabe bude stáť 5000 dolárov. Pre VAZ "deväť" je možné pás kúpiť za 25 dolárov. Oprava motora však bude stáť 400 dolárov.