Pasek zębaty ma szereg zalet w porównaniu z łańcuchem. Jest to wyraźnie droższe. Wykonanie paska jest znacznie łatwiejsze niż wykonanie łańcucha. Zasadniczo jest to zamknięty pas wykonany z gumy odpornej na olej, wzmocniony kordem nylonowym z wulkanizowanymi zębami. Jeżeli porównamy go z łańcuchem, porównanie wypadnie na niekorzyść tego drugiego. Pasek jest znacznie lżejszy od łańcucha, co oczywiście nie może pozostać bez wpływu na wagę silnika. Ponadto silnik wyposażony w pasek rozrządu jest znacznie cichszy od silnika wyposażonego w łańcuch. A "guma" jest zamontowana na zewnątrz obudowy silnika, co ma wpływ na czas jej montażu lub wymiany. Na przykład autor tych wierszy poświęca 25–30 minut na wymianę paska rozrządu, a następnie zamontowanie go zgodnie z oznaczeniami. Ta sztuczka nie zadziała z łańcuchem.
Przy prawidłowej konserwacji i kontroli pasek rozrządu będzie służył przez długi czas. Przypomnijmy, że krajowi producenci dają gwarancję przebiegu 60 tys. km, zagraniczni – jeszcze więcej. Roverowi udało się przesunąć termin wymiany pasów do 160 tys.
Na czym polega właściwa kontrola i konserwacja tego prostego urządzenia? Prawidłowe położenie i napięcie paska należy sprawdzać nie rzadziej niż co 15–30 tys. km. Nie oznacza to jednak, że wystarczy po prostu przesunąć pokrywę i sprawdzić, czy pasek jest na swoim miejscu. Najlepiej jest dokonać kontroli po wyjęciu go z silnika. Czasami trudno zauważyć, że któryś z zębów uległ złamaniu. Jeśli to już się stało, to bądźcie pewni, że to się nie uda. Dlatego po zdjęciu paska należy zaznaczyć go kredą, a następnie "przejechać" go ząb po zębie. Po montażu należy również sprawdzić położenie prowadnic i napinacza. Wszystkie te elementy muszą znajdować się na tej samej osi, w przeciwnym razie pas będzie pracował pod kątem, co nie będzie dla niego korzystne.
Ważnym czynnikiem wpływającym na działanie pasa jest brak oleju na jego powierzchni. Niezależnie od tego, jak odporna na olej i benzynę jest guma, z której wykonany jest pas, nie jest to przypadek, w którym "nie zepsujesz owsianki masłem". Tutaj ropa faktycznie jest szkodliwa. Dlatego należy okresowo zwracać uwagę na stan uszczelek. Jeśli zauważysz wyciek oleju, postaraj się naprawić go jak najszybciej. Jak pokazuje praktyka, przechowywanie paska w środowisku zaolejonym skraca jego żywotność o połowę, a nawet trzykrotnie.
Jeżeli zignorujemy tę kontrolę, konsekwencje nie będą długo czekać. Po przejechaniu 40-50 tys. km pasek na skutek rozciągania się wykazuje mniejsze napięcie i zaczyna bić. W rezultacie ciężki wałek rozrządu obraca się niesynchronicznie, ale z opóźnieniem. Ta asynchroniczność pracy silnika powoduje jeszcze większe osłabienie paska. Prowadzi to do nadmiernego obciążenia zębów.
Jeśli pęknie kilka zębów z rzędu, wałek rozrządu pozostanie nieruchomy, podczas gdy wał korbowy będzie się obracał. W tych momentach otwarte zawory spotykają się z tłokami. Skutkiem jest uszkodzony lub wygięty zawór, uszkodzone są jego tuleje i uszkodzony jest wałek rozrządu. Istnieją jednak wyjątki, kiedy złamanie jest praktycznie bezbolesne. Jest to jednak możliwe jedynie w przypadku samochodów, które mają rowki w tłokach specjalnie przeznaczone do tego celu. Należą do nich na przykład nasze VAZ-y, czyli samochody z silnikami WAZ-2105, 1300 cm³, i VAZ-2108, 1500 cm³.
Jeśli samochód nie jest wyposażony w taki silnik, zerwany pasek będzie kosztował właściciela sporą sumę pieniędzy w ramach kosztów remontu silnika. Przykładowo, koszt paska do BMW sięga 40 dolarów. Naprawa silnika w tym samym Saabie będzie kosztować 5000 dolarów. Do VAZ-a "dziewięć" pasek można kupić za 25 dolarów. Ale naprawa silnika będzie kosztować 400 dolarów.