Utilizați un vacuometru pentru a verifica starea motorului.
Din păcate, citirile vacuometrului sunt dificil de interpretat, iar rezultatele analizei citirii pot fi eronate, prin urmare, este recomandabil să combinați diagnosticarea vacuumului cu alte metode.
Factorii inițiali prin care sunt analizate citirile vacuometrului și se fac cele mai precise concluzii despre starea motorului sunt citirea absolută a dispozitivului și natura mișcării indicatorului instrumentului (dinamica lecturilor). Scara majorității vacuometrelor este gradată în mm. rt. stâlp. Pe măsură ce vidul crește (și în consecință scăderea presiunii) citirea instrumentului crește. Pentru fiecare 300 m deasupra nivelului mării, valorile absolute ale vacuometrului vor diferi cu aproximativ 25 mm Hg.
Atașați vacuometrul direct la colectorul de aspirație, dar nu și la alte deschideri prin care se creează vid, separate de colector printr-un canal de o anumită lungime (de exemplu, la orificiile din fața supapei de accelerație).
Încălziți complet motorul înainte de a începe testarea. Blocați roțile și puneți frâna de mână pe mașină. Cu schimbătorul de viteze în poziție neutră (sau în poziția de parcare la vehiculele cu transmisie automată) porniți motorul și lăsați-l la ralanti.
Atenţie! Înainte de a porni motorul, verificați cu atenție starea palelor ventilatorului (prezența deteriorărilor sau fisurilor pe acestea). Când motorul funcționează, nu așezați mâinile prea aproape de ventilator, țineți aparatul la o distanță suficientă de ventilator și nu stați în linie cu rotorul care se rotește.
Verificați citirea vacuometrului. Pe un motor care funcționează, vacuometrul ar trebui să arate un vid de 430–560 mm Hg, iar acul instrumentului ar trebui să fie practic nemișcat.
Mai jos este o descriere a naturii citirilor vacuometrului și metoda de determinare a stării motorului pe baza acestora.
Un nivel prea scăzut de vid indică de obicei o scurgere a garniturii dintre galeria de admisie și corpul clapetei, un furtun de vid, precum și o sincronizare prea târziu a aprinderii sau sincronizarea incorectă a deschiderii și închiderii supapei. Înainte de a scoate capacele curelei de distribuție și de a verifica alinierea marcajelor de distribuție, verificați sincronizarea aprinderii cu o lumină de sincronizare și eliminați toate celelalte cauze posibile utilizând procedurile de testare descrise în acest capitol.
Dacă citirile vacuometrului sunt 75–200 mm Hg. sub normal și sunt instabile (săgeata tresări), atunci aceasta indică o scurgere în garnitura de la intrarea în galeria de admisie sau un injector defect.
Dacă săgeata deviază în mod regulat cu 50-100 mm Hg, atunci cauza este supapele care nu au scurgeri. Pentru a confirma această concluzie, verificați compresia în cilindrii motorului.
Acul se îndreaptă neregulat către valori scăzute sau tremură și arată un vid scăzut. Cauza probabilă este rezistența crescută la mișcarea supapei sau întreruperile în funcționarea cilindrilor. Verificați compresia în cilindri și inspectați bujiile.
Dacă acul fluctuează rapid în intervalul de 100 mm Hg la turația de ralanti, iar funcționarea motorului este însoțită de fum din toba de eșapament, atunci ghidajele supapelor sunt uzate. Pentru a verifica această concluzie, este necesar să se efectueze teste de etanșeitate în camera de ardere (cu pomparea aerului). Dacă săgeata fluctuează rapid și, în același timp, se observă o creștere a turației motorului, atunci este necesar să se verifice etanșeitatea garniturii galeriei de admisie și elasticitatea arcurilor supapelor. Astfel de citiri pot fi cauzate și de supape arse și întreruperi în funcționarea cilindrilor (defecțiuni la aprindere).
Fluctuațiile slabe ale săgeții (în interval de 20–30 mm Hg în ambele direcții) indică o funcționare instabilă a aprinderii. Verificați toate setările și ajustările necesare și conectați un analizor al sistemului de aprindere la motor, dacă este necesar.
Dacă acul fluctuează foarte mult, verificați compresia în cilindri sau efectuați teste de etanșeitate, deoarece cauza defecțiunii poate fi un cilindru care nu funcționează sau o garnitură de chiulasă care nu funcționează.
Dacă citirile instrumentului se modifică lent într-o gamă largă, atunci verificați curățenia conductelor sistemului de ventilație forțată a carterului, reglarea corectă a amestecului combustibil, etanșeitatea garniturilor corpului clapetei sau a galeriei de admisie.
Deschideți brusc supapa de accelerație și când turația motorului atinge 2500 rpm, eliberați supapa. Amortizorul trebuie să revină încet la poziția inițială. Citirile vacuometrului ar trebui să scadă la aproape zero, apoi să crească și să depășească citirile de control corespunzătoare funcționării la ralanti la starea staționară cu aproximativ 125 mm Hg, după care vidul trebuie restabilit la nivelul anterior. Dacă vidul este restabilit lent și când supapa este deschisă brusc, citirea de control nu este depășită, atunci cauza poate fi uzura segmentelor pistonului. Dacă vidul este restabilit extrem de lent, verificați curățenia tractului de evacuare (de obicei un toba de eșapament sau un convertor catalitic). Cel mai simplu mod de a verifica acest lucru este să deschideți tubul de evacuare înainte de secțiunea suspectă și să repetați testul.
Verificarea compresiei în cilindrii motorului
Rezultatele testului de compresie în cilindrii motorului ne permit să judecăm starea unui grup de piese din partea superioară a motorului (pistoane, inele, supape și garnituri de chiulasă). Și anume, o scădere a compresiei poate fi cauzată de o scurgere în camerele de ardere din cauza uzurii inelelor pistonului, deteriorării capetelor supapelor și scaunelor sau arderii garniturii chiulasei.
Presiunea uleiului poate fi măsurată prin îndepărtarea senzorului de presiune și instalarea unui manometru în locul său (model cu 4 cilindri).
Amplasarea senzorului de presiune a uleiului pe motorul cu 6 cilindri
La modelele V6, senzorul de presiune a uleiului (săgeata) este situat în partea din față a motorului.
Atenţie! Pentru a obține rezultate exacte ale testului, motorul trebuie încălzit la temperatura normală și bateria trebuie încărcată complet.
Începeți prin a curăța zonele din jurul bujiilor cu aer comprimat (dacă nu aveți un compresor, suflați zonele cu o mașină sau chiar cu o pompă pentru bicicletă). Acest lucru este necesar pentru a preveni pătrunderea murdăriei în cilindri la măsurarea compresiei.
Scoateți bujiile.
Deschideți complet supapa de accelerație și fixați-o în această poziție.
Deconectați firul central de înaltă tensiune de la capacul distribuitorului și conectați-l la masă pe blocul cilindri. Pentru fiabilitate, faceți conexiunea la masă folosind o bucată specială de sârmă de scurtcircuitare cu cleme crocodiș la ambele capete. De asemenea, nu ar strica să scoți siguranța sistemului de injecție electronică a combustibilului de pe blocul de montare, ceea ce va asigura că pompa electrică de combustibil este complet dezactivată la măsurarea compresiei.
Pentru a măsura presiunea de compresie în cilindru, utilizați un manometru special care este înșurubat în orificiul bujiei (săgeata indică priza bujiei primului cilindru).
Introduceți manometrul de compresie în orificiul bujiei.
Porniți demarorul și rotiți arborele cotit cu câteva rotații, urmărind citirile manometrului de compresie. La un motor care funcționează corect, presiunea ar trebui să crească rapid. Presiunea scăzută după prima cursă a pistonului și o creștere lentă în timpul curselor de compresie ulterioare indică uzura segmentelor pistonului. Dacă presiunea este scăzută după prima cursă a pistonului și nu crește în timpul curselor de compresie ulterioare, atunci cauza este o scurgere în supape sau o scurgere în garnitura chiulasei (cauza poate fi și formarea de fisuri în cap). O scădere a compresiei poate fi cauzată și de depunerile de carbon pe capetele supapelor. Înregistrați cea mai mare măsură de compresie.
Repetați procedura de măsurare pentru cilindrii rămași și comparați rezultatele cu datele standard.
Injectați puțin ulei de motor în fiecare cilindru prin orificiul bujiei (vreo trei ungere cu seringi pline), apoi repetă testele.
Dacă după adăugarea uleiului compresia crește, atunci putem trage o concluzie clară că segmentele pistonului sunt uzate. Dacă compresia crește ușor, atunci scurgerea este prin supape sau prin garnitura chiulasei. Scurgerile supapelor pot fi cauzate de scaunele supapelor și/sau teșiturile arse, precum și de deformarea tijelor supapelor sau formarea de fisuri pe acestea.
Dacă compresia este la fel de scăzută doar în doi cilindri adiacenți, atunci cea mai probabilă cauză este o garnitură arsă între acești cilindri. Confirmarea acestei concluzii va fi apariția unor urme de lichid de răcire în camerele de ardere sau în carterul blocului de cilindri.
Dacă citirea compresiei într-un cilindru este cu 20 la sută mai mică decât în ceilalți cilindri și motorul funcționează neuniform, cauza poate fi uzura camei arborelui cu came care controlează supapa de evacuare.
Daca valoarea compresiei depaseste norma, camera de ardere este acoperita cu depuneri de carbon. În acest caz, chiulasa trebuie îndepărtată și depunerile de carbon îndepărtate.
Dacă compresia în toți cilindrii este scăzută sau variază foarte mult între diferiți cilindri, atunci este necesar să testați camerele de ardere pentru scurgeri, pentru care trebuie să contactați un atelier specializat. Ca rezultat al testelor, locațiile scurgerilor trebuie determinate cu precizie și ar trebui să se furnizeze o caracteristică cantitativă a scurgerii.