Spis treści: Kontrole podstawowe ↓ Diagnostyka wycieków ATF ↓ Diagnostyka innych awarii AT ↓ Sprawdzenie prawidłowego działania…↓ Próba hydrauliczna ↓ Próby morskie ↓
Awarie AT występują najczęściej z następujących pięciu powodów:
- Zmniejszona wydajność silnika;
- Naruszenie przepisów;
- Awaria hydrauliczna;
- Uszkodzenia mechaniczne;
- Awarie procesora pokładowego/jego toru sygnałowego.
Diagnostykę usterek należy zawsze rozpoczynać od najbardziej podstawowych kontroli: oceny poziomu i stanu płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), sprawdź regulację siłowników zmiany biegów i przepustnicy. Następnie należy przeprowadzić testy drogowe pojazdu, aby określić skuteczność wprowadzonych korekt. Jeżeli problemu nie uda się rozwiązać, należy oddać samochód do serwisu w celu przeprowadzenia szczegółowej diagnostyki przy użyciu specjalistycznego sprzętu. Opis niektórych objawów dysfunkcji AT znajduje się w rozdziale, dedykowany do diagnostyki usterek podzespołów i układów pojazdów na początku tego przewodnika.
Kontrole podstawowe
1. Rozgrzej skrzynię biegów do normalnej temperatury roboczej poprzez krótką jazdę.
2. Sprawdź poziom płynu ATF (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja):
- a. W przypadku wyraźnego niedoboru płynu należy dokonać odpowiedniej regulacji poprzez dolanie wymaganej ilości świeżego płynu ATF. Sprawdź, czy regulacja została wykonana prawidłowo, korzystając ze wskaźnika poziomu oleju, a następnie sprawdź skrzynię biegów pod kątem oznak zewnętrznych wycieków (patrz poniżej);
- b. Jeżeli poziom jest zbyt wysoki, należy spuścić nadmiar płynu ATF, a następnie sprawdzić, czy nie ma w nim śladów płynu chłodzącego, co może wskazywać na nieszczelność w wewnętrznych przegrodach chłodnicy, które oddzielają wymiennik ciepła od bocznych zbiorników płynu ATF (patrz rozdział Układy chłodzenia silnika, ogrzewania wnętrza i klimatyzacji);
- c. W przypadku spienienia płynu ATF należy spuścić płyn ze skrzyni biegów i napełnić go świeżym płynem. Należy sprawdzić, czy w spuszczonym płynie ATF nie ma śladów płynu chłodzącego.
3. Sprawdź ustawienie prędkości biegu jałowego silnika (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja). W razie konieczności należy udać się do serwisu w celu dokonania odpowiednich regulacji.
Notatka. Jeżeli silnik nie jest w dobrym stanie, nie należy przeprowadzać wstępnej kontroli skrzyni biegów, dopóki nie zostaną wprowadzone odpowiednie korekty.
4. Upewnij się, że drążek zmiany biegów jest prawidłowo wyregulowany i porusza się płynnie (patrz rozdział Regulacja drążka zmiany biegów).
Diagnostyka wycieków ATF
Informacje ogólne
Większość nieszczelności można łatwo wykryć poprzez oględziny. Naprawa polega zazwyczaj na wymianie uszkodzonej uszczelki lub podkładki. Jeżeli podczas oględzin zewnętrznych nie uda się ustalić źródła wycieku, należy postępować zgodnie z poniższym opisem.
1. Przede wszystkim należy wykluczyć możliwość popełnienia błędu w określeniu charakteru przecieku. Płynu ATF nie należy mylić z olejem silnikowym ani płynem hamulcowym (płyn przekładniowy ma zazwyczaj ciemnoczerwony kolor).
2. Aby ustalić źródło wycieku, należy wykonać krótkie badanie (kilka kilometrów) podróż, a następnie zaparkuj samochód na czystej kartce tektury. Po kilku minutach można zidentyfikować źródło wycieku, widząc ślady cieczy kapiącej na tekturę.
3. Dokładnie obejrzyj podejrzany obszar i otaczającą go powierzchnię, zwracając szczególną uwagę na połączenia powierzchni stykających się. Aby poszerzyć kąt widzenia, użyj kieszonkowego lusterka.
4. Jeżeli nadal nie można ustalić źródła wycieku, należy dokładnie przetrzeć powierzchnię podejrzanego obszaru szmatką nasączoną rozpuszczalnikiem, a następnie osuszyć ją.
5. Przejedź się jeszcze raz na krótki dystans, tym razem często zmieniając prędkość, a następnie ponownie sprawdź oczyszczony podejrzany obszar.
6. Po ustaleniu źródła wycieku należy ustalić i wyeliminować przyczynę jego powstania, a dopiero potem przystąpić do wykonania niezbędnych prac naprawczych. Wymiana uszkodzonej uszczelki nie przyniesie oczekiwanych rezultatów, jeśli nie zostanie usunięta wada powierzchni styku, która spowodowała uszkodzenie uszczelki. Dlatego zdeformowany kołnierz należy wyprostować.
W poniższych podsekcjach wymieniono najczęstsze przyczyny wycieków płynu ATF i warunki, które muszą zostać spełnione, aby zapobiec ponownemu wystąpieniu tego problemu.
Notatka. Niektóre z wymienionych wymagań nie mogą zostać spełnione bez użycia specjalistycznego sprzętu. W takim przypadku należy oddać samochód do serwisu.
Wycieki przez powierzchnie uszczelek
Okresowo sprawdzaj miskę olejową skrzyni biegów. Sprawdź, czy śruby mocujące są na swoim miejscu i dobrze dokręcone, a także upewnij się, że na pokrywie nie ma śladów uszkodzeń mechanicznych (odkształcenie palety może doprowadzić do awarii zespołu zaworów znajdującego się wewnątrz skrzyni biegów).
Do możliwych przyczyn wycieków z miski olejowej zalicza się: zbyt mocne dokręcenie śrub mocujących, zatkanie przewodu odpowietrzającego, mechaniczne uszkodzenie powierzchni uszczelniającej obudowy skrzyni biegów, zniszczenie uszczelki oraz powstawanie pęknięć lub porowatości w ściankach obudowy. Jeżeli uszczelka miski olejowej lub obudowy skrzyni biegów jest wykonana z poduszki uszczelniającej, możliwe, że wybrano niewłaściwy rodzaj uszczelniacza. Wycieki przez uszczelkę miski olejowej mogą być również spowodowane przepełnieniem skrzyni korbowej płynem przekładniowym lub zwiększonym ciśnieniem płynu ATF.
Wycieki przez uszczelki i mankiety
Do najczęstszych przyczyn uszkodzenia uszczelki skrzyni biegów zalicza się zbyt wysoki poziom/ciśnienie płynu ATF, zatkanie przewodu wentylacyjnego, mechaniczne uszkodzenie ścianek gniazda, uszkodzenie samej uszczelki lub jej nieprawidłowy montaż. Możliwe jest również, że czop wału wsunięty do uszczelnienia jest uszkodzony lub że uszczelnienie ma nadmierny luz na skutek zużycia łożyska.
Sprawdź stan i prawidłowe dopasowanie uszczelki rurki prowadzącej bagnetu. Okresowo należy sprawdzać obszar wokół koła zębatego prędkościomierza/czujnika prędkości pojazdu (VSS) pod kątem oznak wycieków. W razie konieczności wymień pierścień uszczelniający.
Wycieki przez ubytki w ściankach obudowy skrzyni biegów
Przyczyną wycieku płynu ATF może być powstawanie pęknięć lub porów w obudowie skrzyni biegów. W razie potrzeby należy skonsultować się ze specjalistą serwisu samochodowego.
Sprawdź szczelność połączeń węża chłodnicy ATF.
Notatka. Wycieki przez odpowietrznik i wlew
Nieszczelności odpowietrznika lub wlewu mogą wystąpić z powodu przepełnienia skrzyni biegów, płynu chłodzącego w ATF lub zablokowania odpowietrznika/odpowietrznika lub odpływu powrotnego.
Diagnostyka innych awarii AT
Sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania podsystemów elektronicznych AT
W skład e-części układu sterowania funkcjonowaniem AT wchodzi system autodiagnostyki, który za pomocą lampki kontrolnej wyłączyć zwiększa transmisji (O/D OFF) ostrzega kierowcę o pojawiających się w skrzyni biegów problemów. Z pomocą tej samej lampki kontrolnej można zdefiniować kod wpisanej do pamięci urządzenia usterki.
Notatka. Ostrzeżenie i odczyt kodów błędów jest możliwy tylko wtedy, gdy włączony jest tryb OD (przełącznik w pozycji ON), w przeciwnym razie kontrolka będzie świecić światłem ciągłym w normalnym trybie.
W przypadku awarii czujników prędkości (czujniki VSS nr 1 lub nr 2) lub jednego z zaworów elektromagnetycznych (nr 1, 2 lub 4) kontrolka zacznie migać, ostrzegając kierowcę o awarii. W przypadku awarii zaworu elektromagnetycznego nr 3 (zawór sterujący sprzęgłem konwertera momentu obrotowego) nie będzie żadnego ostrzeżenia o awarii.
Kod usterki jaka wystąpiła w skrzyni biegów można ustalić przy pomocy tej samej lampki kontrolnej: w tym celu należy zewrzeć zaciski "TE1" i "E1" złącza diagnostycznego (zobacz załączoną ilustrację).
Sprawdzenie prawidłowego działania podsystemów mechanicznych AT
Sprawdzanie pojazdu z w pełni zahamowanym pojazdem (stall test)
Wydajność skrzyni biegów i silnika określa się poprzez pomiar prędkości obrotowej wału korbowego w położeniach "R" i "D" skrzyni biegów ASB przy całkowicie zahamowanym pojeździe.
Uwaga! Płyn ATF należy podgrzać do normalnej temperatury roboczej (50–80 stopni). Czas trwania każdej kontroli nie powinien przekraczać 5 sekund.
Kontrolę powinny wykonywać dwie osoby: jedna powinna obserwować koła samochodu, druga zaś wykonywać niezbędne manipulacje we wnętrzu samochodu.
1. Zahamuj przednie i tylne koła samochodu.
2. Podłącz obrotomierz do silnika.
3. Zaciągnij całkowicie hamulec postojowy.
4. Wciśnij pedał hamulca nożnego do końca.
5. Przesuń dźwignię sterowania skrzynią rozdzielczą do pozycji "H".
6. Uruchom silnik. Przesuń dźwignię selektora skrzyni biegów do pozycji "D", wciśnij pedał gazu do końca i szybko odczytaj wskazania obrotomierza.
Uwaga! Jeżeli w trakcie testu tylne koła pojazdu zaczną się obracać zanim prędkość obrotowa silnika osiągnie wymaganą wartość, należy zwolnić pedał przyspieszenia i przerwać test.
7. Wykonaj podobną kontrolę przy skrzyni biegów ustawionej w położeniu "R".
Jeżeli w obu przypadkach prędkość obrotowa silnika jest taka sama i niższa od wymaganej, oznacza to, że silnik nie rozwija pełnej mocy lub sprzęgło jednokierunkowe przekładni hydrokinetycznej jest uszkodzone.
Jeżeli w położeniu skrzyni biegów "D" prędkość obrotowa silnika jest wyższa od wymaganej, może to wskazywać na nadmierny spadek ciśnienia w przewodzie głównym, poślizg sprzęgła jednokierunkowego nr 2, wadliwe działanie sprzęgła jednokierunkowego przekładni planetarnej nadbiegu lub poślizg sprzęgła napędu bezpośredniego skrzyni rozdzielczej.
Przekroczenie prędkości obrotowej silnika w położeniu "R" skrzyni biegów świadczy o spadku ciśnienia w przewodzie głównym, poślizgu sprzęgła przekładni bezpośredniej, poślizgu hamulca pierwszego i wstecznego biegu, wadliwym działaniu sprzęgła wolnego koła przekładni planetarnej nadbiegu lub poślizgu sprzęgła przekładni bezpośredniej skrzyni rozdzielczej.
Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest zbyt wysoka w obu położeniach skrzyni biegów, oznacza to, że albo ciśnienie w przewodzie głównym spadło nadmiernie, albo poziom płynu ATF nie odpowiada wymaganej wartości, albo sprzęgło jednokierunkowe przekładni planetarnej nadbiegu nie działa prawidłowo, albo występuje poślizg sprzęgła napędu bezpośredniego skrzyni rozdzielczej.
Sprawdzanie czasu opóźnienia przełączania
Jeżeli przy pracującym na biegu jałowym silniku dźwignia zmiany biegów zostanie przesunięta w położenie jednego z biegów do przodu, musi upłynąć trochę czasu, zanim nastąpi ruch. Czas trwania tego opóźnienia można wykorzystać do oceny prawidłowego działania sprzęgieł blokujących przekładni planetarnej, biegu do przodu, skrzyni biegów bezpośredniej oraz hamulców pierwszego i wstecznego biegu.
Uwaga! Kontrolę należy przeprowadzać przy silniku rozgrzanym do normalnej temperatury roboczej. Wynik końcowy należy uzyskać poprzez uśrednienie wyników trzech testów, zachowując co najmniej minutę przerwy między każdym testem. Poniżej znajduje się szczegółowy opis przebiegu tej kontroli.
1. Zaciągnij całkowicie hamulec postojowy. Przesuń dźwignię sterowania skrzynią rozdzielczą do pozycji "H".
2. Uruchom silnik i sprawdź jego prędkość obrotową biegu jałowego (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), – w razie potrzeby dokonaj odpowiednich korekt.
3. Przesunąć dźwignię selektora z położenia "N" do położenia "D" i zmierzyć czas opóźnienia za pomocą stopera – średnia wartość z trzech kolejnych pomiarów nie powinna przekroczyć 1,2 sekundy.
4. Postępując w podobny sposób, określ czas opóźnienia włączenia biegu wstecznego, który nie powinien przekraczać 1,5 sekundy.
Przyczyną nadmiernego opóźnienia w załączaniu może być zbyt niskie ciśnienie w przewodzie głównym, awaria sprzęgła biegu do przodu, sprzęgła jednokierunkowego przekładni planetarnej lub hamulca pierwszego i wstecznego biegu.
Próba hydrauliczna
Kontrolę przeprowadzają dwie osoby.
Test wykonuje się po podgrzaniu płynu ATF do normalnej temperatury roboczej (50–80 stopni).
1. Odkręć korek od obudowy skrzyni biegów i wkręć na jego miejsce dyszę specjalnego manometru.
2. Zaciągnij hamulec postojowy.
3. Uruchom silnik i sprawdź, czy prędkość biegu jałowego jest ustawiona prawidłowo (patrz rozdział Ustawienia pojazdu i rutynowa konserwacja), – w razie potrzeby dokonaj odpowiednich korekt.
4. Wciśnij pedał hamulca nożnego i przesuń dźwignię zmiany biegów do położenia "D".
5. Odczytaj wskazanie manometru przy silniku pracującym na biegu jałowym.
6. Wciśnij pedał gazu do końca i odczytaj nowy odczyt licznika przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika.
Notatka. Jeżeli tylne koła zaczną się obracać przed osiągnięciem maksymalnych obrotów, natychmiast zwolnij gaz i przerwij sprawdzanie.
7. Aby wykonać pomiary w trybie odwrotnym, należy postępować w podobny sposób.
8. Porównaj wyniki pomiaru z mapą ciśnień w linii głównej (mapę ciśnień można uzyskać u dealerów Toyoty).
9. Jeżeli ciśnienie w obu zakresach jest zbyt wysokie, należy wyregulować linkę przyspieszenia, sprawdzić stan przepustnicy i/lub regulatora ciśnienia.
Oprócz wymienionych powyżej przyczynami zaniżonych wyników mogą być również awaria pompy olejowej, a także awaria sprzęgła blokującego przekładni planetarnej zmiany biegów, sprzęgła przekładni bezpośredniej przekładni planetarnej skrzyni rozdzielczej (H), sprzęgła jazdy do przodu skrzyni rozdzielczej (H, L) lub hamulca włączającego redukcję biegu skrzyni rozdzielczej (L).
Jeżeli ciśnienie jest niskie tylko w trybie "D", to występuje wyciek płynu roboczego w obwodzie sterowania w odpowiednim zakresie lub uszkodzone jest sprzęgło jazdy do przodu.
Przyczyną spadku ciśnienia w trybie "R" może być wyciek płynu roboczego w odpowiednim zakresie lub awaria hamulca pierwszego i wstecznego biegu.
Próby morskie
Uwaga! Testy należy wykonywać przy oleju ATF rozgrzanym do normalnej temperatury roboczej (50–80°C).
Sprawdzanie w zakresie "D" w trybie normalnym i sportowym działania AT
1. Przesuń dźwignię selektora AT do pozycji "D", wciśnij pedał gazu do końca i przytrzymaj go w tej pozycji. Sprawdź punkty zmiany biegów 1-2, 2-3 i 3-4 – porównaj wyniki testu z wartościami standardowymi.
2. Test przeprowadza się dla trybu normalnego i sportowego działania AT.
3. Brak przełączania 1-2 wskazuje na to, że zawór elektromagnetyczny nr 2 jest uszkodzony lub że zawór 1-2 jest zablokowany.
4. Za brak przełączania 2-3 odpowiada zawór elektromagnetyczny nr 1, nie można wykluczyć możliwości zacięcia się zaworu przełączającego 2-3.
5. Jeżeli przełączenie 3-4 nie nastąpi, należy sprawdzić stan zaworu 3-4.
6. Przyczyną zaniku momentów zmiany biegów może być niesprawność przepustnicy i zaworów zmiany biegów 1-2/2-3/3-4.
7. Brak blokowania przekładni hydrokinetycznej tłumaczy się awarią zaworu elektromagnetycznego nr 3 lub zatarciem się zaworu aktywacji blokady.
8. Oceń płynność zmiany biegów. Przyczyną wstrząsów może być nadmiernie wysokie ciśnienie w głównym przewodzie, awaria akumulatora hydraulicznego lub zaworu kulowego sterującego.
9. Podczas jazdy z zablokowanym przetwornikiem momentu obrotowego lub na czwartym biegu należy ocenić intensywność drgań i hałasu otoczenia.
Notatka. Wibracje i hałasy mogą być również spowodowane brakiem równowagi wałów Cardana.
10. Przyspieszać aż do włączenia czwartego biegu i podczas hamowania określić momenty przełączania biegów 4-3, 3-2 i 2-1. Porównaj wyniki testu ze standardowymi wartościami.
11. Oceń płynność przełączania.
12. Sprawdź jakość blokowania przekładni hydrokinetycznej; przy płynnej jeździe na 4 biegu, blokowanie powinno nastąpić przy prędkości około 75 km/h. Naciśnij lekko pedał gazu – obroty silnika nie powinny się zauważalnie zmienić, w przeciwnym razie blokada konwertera momentu obrotowego zostanie uszkodzona.
Sprawdź w zakresie "2"
1. Przesuń dźwignię selektora AT do pozycji "2", wciśnij pedał gazu do końca i przytrzymaj go w tej pozycji.
2. Określ moment przełączenia 1-2, porównaj wynik testu z wymaganiami regulacyjnymi.
Notatka. W tym trybie zmiana biegów 2-3, 3-4 i blokada konwertera momentu obrotowego są wyłączone; przy jeździe z prędkością 100 km/h i wyższą hamowanie silnikiem jest zabronione.
3. Jadąc na drugim biegu, zwolnij pedał gazu i oceń skuteczność hamowania silnikiem. Jeżeli nie ma hamowania, to hamulec zapewniający ten tryb jest uszkodzony.
Sprawdź w zakresie "L"
W trybie "L" nie można zmieniać biegów na wyższe – samochód musi cały czas poruszać się na pierwszym biegu.
1. Zwolnij pedał gazu i oceń intensywność hamowania silnikiem. Jeżeli nie ma hamowania, to uszkodzony jest hamulec załączający pierwszy i wsteczny bieg.
2. Oceń poziom hałasu i wibracji podczas hamowania silnikiem.
Sprawdź w zakresie "R"
Przesuń dźwignię selektora skrzyni biegów AT do pozycji "R" i rozpocznij jazdę z pedałem gazu wciśniętym do końca; nie powinno być żadnego poślizgu elementów sterujących tarciem.
Sprawdź w zakresie "P"
Zaparkuj samochód na pochyłości co najmniej 5° i przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie "P", nie zaciągaj hamulca postojowego – samochód musi pozostać nieruchomy.