2. Nowoczesne systemy EVAP mają dość złożoną konstrukcję. Zasada ich pracy jest następująca. Kiedy benzyna znajdująca się w zbiorniku paliwa zostanie podgrzana w upalny dzień, odparowuje i tworzą się opary paliwa. Te opary, które są surowymi, niespalonymi węglowodorami, zwiększają ciśnienie wewnątrz szczelnego zbiornika paliwa. Gdyby nie przewidziano możliwości ich usunięcia ze zbiornika paliwa, ostatecznie doszłoby do wycieku gdzieś w zbiorniku. Ciśnienie wewnątrz tyłu jest monitorowane przez czujnik ciśnienia pary, który informuje moduł sterujący układu napędowego o poziomie ciśnienia (RSM). Gdy PCM wykryje, że ciśnienie przekracza określony próg, aktywuje zawór przełączający ciśnienie, który otwiera się, aby umożliwić przepływ pary do pochłaniacza EVAP. Adsorber zatrzymuje te opary, dopóki PCM nie aktywuje zaworu odpowietrzającego, który otwiera i oczyszcza układ EVAP, tj. pozwala próżni obecnej w kolektorze dolotowym na wciągnięcie oparów z adsorbera do kolektora dolotowego.
3. Czujnik prężności par znajduje się na górze zbiornika paliwa. Ten czujnik monitoruje ciśnienie oparów paliwa w zbiorniku. Gdy ciśnienie pary przekroczy górny próg, czujnik ciśnienia pary wysyła sygnał do modułu PCM, który otwiera zawór przełączający podciśnienie (VSV) dla zaworu przełącznika ciśnienia, umożliwiając przepływ oparów paliwa do pochłaniacza EVAP, gdzie jest przechowywany do czasu wykonania odpowietrzania.
4. Gdy silnik jest zimny lub jeszcze ciepły, nagromadzone opary paliwa nie mogą wydostawać się z pochłaniacza EVAP. Po rozgrzaniu silnika (do 75°C) PCM wprowadza system do pracy w pętli zamkniętej. Aktywuje zawór odpowietrzający pochłaniacz, który reguluje przepływ oparów z pochłaniacza do kolektora dolotowego. Przepływ pary jest kontrolowany przez zawór odpowietrzający w odpowiedzi na polecenia z modułu PCM. Moduł PCM kontroluje czas trwania zaworu, co oznacza, że otwarcie zaworu może być dokładniej kontrolowane (te. istnieje nie tylko stan w pełni otwarty lub w pełni zamknięty), który pozwala na regulację ilości wdmuchiwanych oparów odpowiednim cięciem tak, aby mieszanka paliwowo-powietrzna nie stała się zbyt bogata. W modelach czterocylindrowych zawór odpowietrzający pochłaniacza EVAP znajduje się na przegrodzie za korpusem przepustnicy. W modelach V6 zawór odpowietrzający pochłaniacza EVAP znajduje się w komorze silnika, po prawej stronie silnika (gdzie znajduje się pasek rozrządu).
Notatka. We wcześniejszych modelach Toyoty i Lexusa zawór odpowietrzający był nazywany zaworem przełączającym podciśnienie (VSV) dla EVAP lub VSV dla EVAP. Jednak w tej książce jest on określany jako zawór opróżniania kanistra lub po prostu zawór opróżniania.
5. Gdy układ EVAP zostanie odpowietrzony, a nagromadzone opary zostaną odessane z pochłaniacza przez podciśnienie obecne w kolektorze dolotowym, podciśnienie może szybko wytworzyć się zarówno wewnątrz pochłaniacza, jak i zbiornika paliwa, jeśli nie zostaną one odpowietrzone do atmosfery. Dlatego podczas procesu oczyszczania powietrze atmosferyczne jest zasysane przez obudowę filtra powietrza, przewód świeżego powietrza, a następnie trafia do adsorbera. Zawór odcinający pochłaniacza otwiera i zamyka przewód świeżego powietrza układu EVAP w odpowiedzi na sygnały z modułu sterującego układu napędowego (RSM). Na polecenie PCM zawór odcinający pochłaniacza zamyka również przewód doprowadzający świeże powietrze do pochłaniacza EVAP w celu przeprowadzenia testu kontrolnego. Zawór odcinający pochłaniacz znajduje się w komorze silnika, na spodzie obudowy filtra powietrza.
Notatka. We wcześniejszych modelach Lexusa i Toyoty to urządzenie jest nazywane zaworem przełączającym podciśnienie (VSV) do zaworu odcinającego pojemnika (CCV). Jednak w tej książce jest on po prostu nazywany zaworem odcinającym pojemnika.
Funkcja monitorowania układu EVAP
6. Funkcja monitorowania diagnostyki układu EVAP to test OBD-II, który PCM wykonuje w celu sprawdzenia szczelności układu EVAP i zbiornika paliwa. Zanim sekwencja monitorowania zacznie działać, muszą być spełnione pewne warunki. Najpierw musisz uruchomić silnik. Jeśli silnik jest zimny, temperatura płynu chłodzącego silnik i temperatura powietrza dolotowego są w przybliżeniu równe. PCM uważnie monitoruje proces rozgrzewania. Gdy czujniki tlenu i konwertery katalityczne nagrzeją się wystarczająco, aby system mógł przejść do pracy w pętli zamkniętej, PCM aktywuje sekwencję odpowietrzania układu EVAP. Otwiera się zawór odpowietrzający, otwiera się zawór zwrotny pochłaniacza, a zawartość pochłaniacza EVAP jest usuwana, to znaczy wprowadzana do kolektora dolotowego. Podczas rozgrzewania na szybkim biegu jałowym podciśnienie w układzie dolotowym jest wysokie i «przebogacenie» mieszanka spowodowana gromadzeniem się oparów w pochłaniaczu pochłaniacza EVAP faktycznie pomaga wygładzić pracę silnika na biegu jałowym.
7. Podczas odpowietrzania można powiedzieć, że ciśnienie w układzie EVAP jest neutralne, ponieważ otwarty zawór odcinający pochłaniacza umożliwia wejście ciśnienia atmosferycznego do pochłaniacza, podczas gdy opary są zasysane z pochłaniacza do kolektora dolotowego. Podczas tego początkowego okresu działania PCM monitoruje również ciśnienie w zbiorniku paliwa za pomocą czujnika ciśnienia pary. Po zakończeniu procesu oczyszczania PCM zamyka zawór odcinający kanistra. Kiedy zawór odcinający pochłaniacz zamyka się jako pierwszy, zawór przełączający ciśnienie i zawór odpowietrzający są nadal otwarte, w związku z czym w przewodzie odpowietrzającym od wlotu powietrza do pochłaniacza i w przewodzie EVAP od pochłaniacza do zbiornika paliwa powstaje podciśnienie (względny). Następnie PCM zamyka zawór odpowietrzający, aby wytworzyć próżnię (względny) w przewodzie między zbiornikiem a zaworem odpowietrzającym. Następnie kontroluje wszystkie zmiany ciśnienia (za pomocą czujnika ciśnienia pary), sprawdzić szczelność układu EVAP. W przypadku nieszczelności zapala się lampka kontrolna usterki (MIL) lub Sprawdź lampkę ostrzegawczą silnika (Sprawdź silnik) a PCM generuje kod błędu div gnostic (DTC), co wskazuje na awarię systemu (patrz ust. 2).
8. W pewnym momencie sekwencji monitorowania PCM zamyka zawór odcinający pochłaniacz i otwiera zawór przełącznika ciśnienia, co powoduje spadek ciśnienia w układzie EVAP. PCM utrzymuje otwarty zawór odpowietrzający, dopóki ciśnienie w układzie EVAP nie spadnie do określonego progu, w którym to momencie PCM zamyka zawór odpowietrzający. Jeśli ciśnienie nie spada lub spada za bardzo. Moduł PCM włącza lampkę kontrolną awarii (MIL) lub lampka ostrzegawcza Sprawdź silnik i generuje kod CTC (patrz ust. 2), co wskazuje na nieprawidłowe natężenie przepływu podczas odpowietrzania układu EVAP.
9. Następnie PCM kontroluje działanie zaworu odcinającego pochłaniacz i funkcję wentylacji systemu (Wlot powietrza). Gdy ciśnienie pary wzrośnie do określonego progu, PCM otwiera zawór odcinający kanistra. Ciśnienie w układzie szybko rośnie z powodu wprowadzenia powietrza do układu. Jeśli PCM nie wykryje wzrostu ciśnienia lub ciśnienie jest poniżej przepisanej zwiększonej wartości, decyduje, że albo zawór zwrotny kanistra działa nieprawidłowo, albo gdzieś w linii łączącej system z atmosferą występuje ograniczenie wydajności. W takim przypadku kod DTC jest generowany ponownie (patrz ust. 2) i zaświeci się kontrolka awarii (MIL) lub sprawdź kontrolkę silnika.
10. Na koniec PCM zamyka zawór przełączający ciśnienie, co zapobiega przedostawaniu się powietrza atmosferycznego do układu od strony zbiornika paliwa. Gdy zawór przełączający ciśnienie działa prawidłowo, powinien powodować niewielki wzrost ciśnienia wewnątrz zbiornika (ponieważ paliwo w zbiorniku wciąż powoli się nagrzewa). Ale jeśli nie nastąpi zmiana ciśnienia, PCM zdecyduje, że zawór przełączający ciśnienie nie zamyka się i ponownie generuje kod DTC (patrz ust. 2) i włącza lampkę kontrolną usterki (MIL) lub sprawdź kontrolkę silnika. Sekwencja monitorowania została zakończona. PCM natychmiast powtarza całą sekwencję ponownie, jeśli pozwalają na to warunki i kontynuuje to tak długo, jak długo silnik pracuje w trybie pętli zamkniętej.