Opis projektu
Aplikacja. ACIS jest używany tylko w modelach V6. Nie jest dostępny w silnikach czterocylindrowych.
1. Kiedy zawór wlotowy jest zamknięty, powietrze wpływające przez otwór wlotowy uderza w zamknięty zawór, jest sprężane przez własną bezwładność i «zbiórki» następnie z powrotem do komory wlotowej i zbierającej «zbiórki» do portu wlotowego, gdzie uderza w zamknięty zawór wlotowy itp. W pewnych kombinacjach obciążenia i prędkości obrotowej silnika ta niekontrolowana fala sprężania jest w fazie z otwarciem zaworu wlotowego, powodując wzrost wlotu powietrza i poprawę momentu obrotowego. Ale w większości kombinacji obciążenia/prędkości tak się nie dzieje, ponieważ długość kolektora dolotowego jest stała. Układ dolotowy powietrza z regulowaną geometrią (ACIS) wykorzystuje to zjawisko, zmieniając efektywną długość kolektora dolotowego, aby kontrolować pulsację tej fali sprężania. Rezultatem jest lepszy moment obrotowy i moc w całym zakresie roboczym silnika V6, zwłaszcza moment obrotowy przy dużym obciążeniu przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Zwiększając moment obrotowy i moc przy niskich prędkościach obrotowych silnika, ACIS poprawia ogólną obsługę pojazdu i oszczędność paliwa.
Modele 1999-2003
2. W modelach 1999-2003 System ACIS obejmuje korpus przepustnicy z dwoma cylindrami i parę zaworów sterujących wlotem powietrza. Jeden zawór sterujący wlotem powietrza jest zainstalowany wewnątrz korpusu przepustnicy, a drugi w komorze akumulatora wlotu powietrza. Siłownik uruchamiany podciśnieniem aktywuje każdy zawór sterujący wlotem powietrza oraz sterowany PCM zawór przełączający podciśnienie (VSV) uruchamia każdy siłownik. To ustawienie pozwala na trzy różne długości kolektora dolotowego.
3. Przy dużym obciążeniu silnika w zakresie niskich obrotów, impulsy dolotowe są bardzo długie. PCM obejmuje oba zawory VSV, które pozwalają podciśnieniu w układzie dolotowym na uruchomienie dwóch siłowników, które zamykają oba zawory sterujące wlotem powietrza. Gdy oba zawory są zamknięte, przewód powietrza dolotowego, korpus przepustnicy i cały kolektor dolotowy (komora zbiorcza i wloty) działają jak jeden duży długi kolektor dolotowy, aby wykorzystać te długie impulsy dolotowe.
4. Przy dużym obciążeniu silnika w średnim zakresie obrotów, impulsy dolotowe są stosunkowo długie.PCM włącza VSV, który steruje zaworem sterującym wlotem powietrza w kolektorze dolotowym i wyłącza VSV, który steruje zaworem sterującym wlotem powietrza w kolektorze dolotowym korpus przepustnicy. Kolektor dolotowy i komora wlotu powietrza działają teraz jako kolektor dolotowy.
5. Na biegu jałowym, przy małym obciążeniu i przy niskiej prędkości bez obciążenia, impulsy dolotowe są krótkie. PCM wyłącza oba zawory VSV, które umożliwiają otwarcie obu zaworów sterujących wlotem powietrza, zmniejszając efektywną długość kolektora dolotowego do długości samych otworów wlotowych.
Modele z 2004 i nowsze
6. W modelach 2004 i nowszych z silnikiem V6 ACIS jest uproszczony. Jest tylko jeden zawór sterujący wlotem powietrza, który znajduje się w komorze magazynowania wlotu powietrza. Podobnie jak wcześniejsze jednostki, jest aktywowany przez siłownik uruchamiany podciśnieniem, który z kolei jest uruchamiany przez VSV sterowany PCM. Nie te modele, są tylko dwie opcje efektywnej długości kolektora dolotowego.
7. Przy dużym obciążeniu silnika przy niskich prędkościach obrotowych PCM włącza VSV, który zamyka zawór sterujący powietrzem dolotowym, zapewniając efektywną długość kolektora dolotowego, która obejmuje przewód powietrza dolotowego, korpus przepustnicy i cały kolektor dolotowy (łącznie z komorą magazynową i wlotami).
8. Na biegu jałowym, przy niewielkich obciążeniach i przy wysokich obrotach impulsy dolotowe bez obciążenia są krótkie, PCM wyłącza VSV, co otwiera zawór sterujący wlotem powietrza, zmniejszając efektywną długość kolektora dolotowego do długości bezpośredniego wlotu porty.
9. W tych modelach efektywna długość kolektora dolotowego nie zmienia się przy dużym obciążeniu silnika w średnim zakresie prędkości. Nie wszystkie te modele są wyposażone w inteligentny elektroniczny system sterowania przepustnicą (ETCS-i), który zapewnia nieco dokładniejsze sterowanie przepustnicą, zamkniętą w odpowiedniej obudowie, niż konwencjonalne układy dolotowe wykorzystujące linkę gazu.
10. Modele Lexusa są również wyposażone w specjalny system kontroli wlotu powietrza, który zmienia efektywną objętość obudowy filtra powietrza (patrz następny akapit).
Wymiana elementów
Próżniowe zawory przełączające (VSV)
Notatka. Ta procedura dotyczy wszystkich zaworów VSVZ. Załączone rysunki w tym akapicie przedstawiają zawory stosowane w modelach z lat 1999-2003. Modele z roku 2004 i nowsze używają jednego VSV, ale znajduje się on na podobnym wsporniku w tym samym miejscu, co dwa pokazane tutaj VSV.
11. Zdejmij pokrywę silnika (patrz ust «Kolektor dolotowy - demontaż i montaż» w rozdziale 2B).
12. Zawory przełączające podciśnienie znajdują się na wsporniku znajdującym się z przodu kolektora dolotowego (Ryż. 15.12).
Ryż. 15.12. W modelach 1999-2003. z zaworami przełączającymi podciśnienie silnika VG (VSV) do układu dolotowego powietrza z regulowaną geometrią (ACISI znajdują się na tym wsporniku z przodu kolektora dolotowego
A - Zawór VSV dla siłownika na korpusie przepustnicy
B - zawór VSV dla siłownika na kolektorze dolotowym
C - Siłownik kolektora dolotowego (siłownik korpusu przepustnicy, który znajduje się na spodzie korpusu przepustnicy, nie jest widoczny na tym zdjęciu)
13. Odłącz złącze elektryczne VSV (Ryż. 15.13).
Ryż. 15.13. Szczegóły dotyczące demontażu i montażu zaworu przełączającego podciśnienie (VSV):
1 - Odłącz złącze elektryczne VSV siłownika kolektora dolotowego
2 - Odłącz wąż doprowadzający podciśnienie (z kolektora dolotowego)
3 - Odłącz przewód sygnałowy podciśnienia (do siłownika kolektora dolotowego)
4 — Wykręć śrubę mocującą zawór VSV
5 - Wyjmij VSV ze wspornika
6 - Odłącz złącze elektryczne VSV siłownika korpusu przepustnicy
7 - Odłącz wąż doprowadzający podciśnienie (z kolektora dolotowego)
8 - Odłącz przewód sygnałowy podciśnienia (do siłownika korpusu przepustnicy)
9 — Wykręć śrubę mocującą VSV
10 - Wyjmij VSV ze wspornika
14. Oznacz wyraźnie węże próżniowe, a następnie odłącz je od VSV.
15. Wykręć śrubę mocującą zaworu VSV i wyjmij zawór.
16. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu.
Siłowniki zaworów sterujących wlotem powietrza
Siłownik kolektora dolotowego
Notatka. Siłownik kolektora dolotowego znajduje się na prawym końcu kolektora dolotowego. Ilustracje nie przedstawiają jednostki używanej w modelach z lat 1999-2003. Nie modele z 2004 roku używają podobnego urządzenia.
17. Zdejmij pokrywę silnika (patrz ust «Kolektor dolotowy - demontaż i montaż» w rozdziale 2B).
18. Odłącz wąż podciśnieniowy od siłownika (rys. 15.18).
Ryż. 15.18. Wymontowanie i zamontowanie siłownika kolektora dolotowego
1 - Wąż zasilający podciśnienie (z VSV)
2 - śruby mocujące
3 - Trzpień siłownika
4 - Dźwignia siłownika
5 - Urządzenie wykonawcze
19. Zwolnij E-klip (Ryż. 15.19), który mocuje trzpień siłownika do ramienia siłownika, a następnie odłącz trzpień od ramienia.
Ryż. 15.19. Aby odłączyć drążek siłownika kolektora dolotowego od ramienia siłownika, użyj małego śrubokręta, aby zdjąć zacisk E
20. Wykręć odpowiednie śruby i wyjmij urządzenie wykonawcze.
21. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu.
Siłownik korpusu przepustnicy
Aplikacja. Siłownik korpusu przepustnicy znajduje się na spodzie korpusu przepustnicy. Ten siłownik jest używany tylko w modelach 1999-2003. W modelach z roku 2004 i nowszych z przepustnicą elektroniczną ten siłownik nie jest używany.
22. Zdejmij korpus przepustnicy (patrz rozdział 4).
23. Wykręć śruby mocujące siłownik (Ryż. 15.23) i wyjmij siłownik z korpusu przepustnicy.
Ryż. 15.23. Aby odłączyć siłownik zaworu sterującego wlotem powietrza od korpusu przepustnicy, wykręć dwie śruby
24. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu.