Układ dolotowy o zmiennej geometrii (ACIS) — opis konstrukcji i wymiana elementów [Toyota Highlander XU20]

Opis projektu

Aplikacja. System ACIS jest dostępny tylko w modelach V6. Nie jest dostępny w silnikach czterocylindrowych.

1. Gdy zawór dolotowy jest zamknięty, wpadające powietrze przepływające przez otwór wlotowy uderza w zamknięty zawór, jest sprężane przez własną bezwładność i "odbija się" z powrotem do otworu wlotowego i komory akumulacyjnej, a następnie "odbija się" z powrotem do otworu wlotowego, gdzie uderza w zamknięty zawór dolotowy itd. Przy pewnych kombinacjach obciążenia i prędkości obrotowej silnika fazy tej niekontrolowanej fali sprężania pokrywają się z otwarciem zaworu dolotowego, powodując zwiększenie objętości zasysanego powietrza i poprawę momentu obrotowego. Jednak przy większości kombinacji obciążenia i prędkości nie ma to miejsca, ponieważ długość kolektora dolotowego jest stała. Układ dolotowy o zmiennej geometrii (ACIS) wykorzystuje to zjawisko, zmieniając efektywną długość kolektora dolotowego w celu kontrolowania pulsacji fali sprężania. Rezultatem jest większy moment obrotowy i moc w całym zakresie pracy silnika V6, a w szczególności moment obrotowy przy dużych obciążeniach i niższych prędkościach obrotowych silnika. Dzięki poprawie momentu obrotowego i mocy przy niskich prędkościach obrotowych silnika, ACIS poprawia ogólną sterowność pojazdu i oszczędność paliwa.

Modele 1999-2003.

2. Dla modeli 1999-2003. System ACIS składa się z przepustnicy z dwoma cylindrami i pary zaworów sterujących dolotem powietrza. Jeden zawór sterujący dolotem powietrza zamontowany jest wewnątrz przepustnicy, natomiast drugi wewnątrz komory magazynującej powietrze dolotowe. Siłownik sterowany podciśnieniem aktywuje każdy zawór sterujący dolotem powietrza, a zawór selektora podciśnienia (VSV) sterowany przez PCM aktywuje każdy siłownik. Taka konfiguracja pozwala na zastosowanie trzech różnych długości kolektora dolotowego.



3. Przy dużym obciążeniu silnika w niskim zakresie prędkości, impulsy dolotowe są bardzo długie. W module PCM znajdują się oba zawory VSV, które umożliwiają podciśnieniu w układzie dolotowym uruchomienie dwóch siłowników, które zamykają oba zawory sterujące dolotem powietrza. Gdy oba zawory są zamknięte, kanał dolotowy powietrza, przepustnica i cały kolektor dolotowy (komora akumulacyjna i kanały wlotowe) działają jak jeden duży, długi kolektor dolotowy, aby wykorzystać długie impulsy dolotowe.

4. Przy dużym obciążeniu silnika w zakresie średnich obrotów impulsy dolotowe są stosunkowo długie, PCM włącza zawór VSV, który steruje zaworem sterującym dolotem powietrza w kolektorze dolotowym, i wyłącza zawór VSV, który steruje zaworem sterującym dolotem powietrza w korpusie przepustnicy. Teraz kolektor dolotowy i komora dolotowa powietrza działają jak kolektor dolotowy.

5. W trybie jałowym, przy małych obciążeniach i pracy z niską prędkością bez obciążenia, impulsy dolotowe są krótkie. Moduł PCM wyłącza oba zawory VSV, co pozwala na otwarcie obu zaworów sterujących dolotem powietrza, zmniejszając efektywną długość kolektora dolotowego do długości samych kanałów dolotowych.

Modele 2004 i nowsze

6. W modelach z 2004 roku i nowszych, wyposażonych w silnik V6, system ACIS jest uproszczony. Istnieje tylko jeden zawór sterujący wlotem powietrza, który znajduje się w komorze magazynującej wlot powietrza. Podobnie jak wcześniejsze jednostki, jest on aktywowany za pomocą siłownika podciśnieniowego, który z kolei jest uruchamiany przez zawór VSV sterowany przez moduł PCM. Modele te mają tylko dwie opcje efektywnej długości kolektora dolotowego.



7. Przy dużym obciążeniu silnika i niskich obrotach silnika, PCM uruchamia zawór VSV, który zamyka zawór sterujący dolotem powietrza, zapewniając efektywną długość kolektora dolotowego obejmującą kanał dolotowy powietrza, korpus przepustnicy i cały kolektor dolotowy (w tym komora akumulacyjna i kanały wlotowe).

8. Na biegu jałowym, przy małym obciążeniu i przy dużej prędkości bez obciążenia, impulsy dolotowe są krótkie, PCM wyłącza zawór VSV, który otwiera zawór sterujący dolotem powietrza, zmniejszając efektywną długość kolektora dolotowego wyłącznie do długości samych otworów dolotowych.

9. Modele te nie mają możliwości zmiany efektywnej długości kolektora dolotowego w przypadku dużego obciążenia silnika w średnim zakresie obrotów. Nie wszystkie modele są wyposażone w elektroniczny układ sterowania przepustnicą (ETCS-i), który zapewnia nieco bardziej precyzyjną kontrolę przepustnicy niż konwencjonalne układy dolotowe wykorzystujące linkę gazu.

10. Modele Lexusa są również wyposażone w specjalny układ sterowania dolotem powietrza, który zmienia efektywną objętość obudowy filtra powietrza (zobacz następny akapit).

Wymiana elementów

Zawory przełączające próżniowe (VSV)

Notatka. Niniejsza procedura ma zastosowanie do wszystkich zaworów VSVZ. Załączone ilustracje w tym akapicie przedstawiają zawory stosowane w modelach z lat 1999-2003. W modelach z 2004 roku i nowszych zastosowano pojedynczy zawór VSV, ale znajduje się on na podobnym wsporniku, w tym samym miejscu co dwa zawory VSV pokazane tutaj.

11. Zdejmij osłonę silnika (patrz paragraf "Kolektor dolotowy – wymontowanie i zamontowanie" w rozdziale 2B).

12. Zawory przełączające podciśnienie znajdują się na wsporniku znajdującym się z przodu kolektora dolotowego (rysunek. 15.12).



13. Odłączyć złącze elektryczne zaworu VSV (rysunek. 15.13).



14. Dokładnie opisz przewody podciśnieniowe, a następnie odłącz je od zaworu VSV.



(Oryginał publikacji znajduje się na stronie internetowej Toyotaman.ru)

15. Odkręć śrubę mocującą zawór VSV i wyjmij zawór.

16. Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Siłowniki zaworu sterującego wlotem powietrza

Siłownik kolektora dolotowego

Notatka. Siłownik kolektora dolotowego znajduje się na prawym końcu kolektora dolotowego. Na rysunkach pokazano urządzenie stosowane w modelach z lat 1999-2003. Podobne urządzenie zastosowano w modelach od 2004 roku.

17. Zdejmij osłonę silnika (patrz paragraf "Kolektor dolotowy – wymontowanie i zamontowanie" w rozdziale 2B).

18. Odłączyć wąż podciśnieniowy od siłownika (rysunek 15.18).



19. Zwolnij zacisk elektroniczny (rysunek. 15.19), który mocuje pręt siłownika do dźwigni siłownika, a następnie odłącza pręt od dźwigni.



20. Odkręć odpowiednie śruby i wyjmij siłownik.



21. Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności niż demontaż.

Wyrobnik obudowy przepustnicy

Aplikacja. Siłownik przepustnicy znajduje się na dolnej stronie przepustnicy. Ten siłownik stosowany jest wyłącznie w modelach z lat 1999-2003. W modelach z 2004 roku i nowszych z elektroniczną przepustnicą ten siłownik nie jest używany.

22. Zdejmij korpus przepustnicy (zobacz rozdział 4).

23. Odkręć śruby mocujące siłownik (rysunek. 15.23) i wyjmij siłownik z przepustnicy.



24. Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności niż demontaż.